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Socio de honor de la Asociación Española para la Calidad.
Anterior profesor asociado de la Facultad de Humanidades de la USP CEU
Resumen
El presente trabajo describe de manera exhaustiva y amena, mediante un lenguaje riquísimo y preciso, salpicado de referencias, como corresponde a la erudición del autor, todo lo relacionado con la armada española y la construcción de barcos, entre los siglos XVI a XVIII, cuando nuestro país aún era la cabecera del mayor imperio oceánico del mundo, gobernado por las Leyes de Indias. Además de presentar las exigencias de la construcción naval (con las unidades de medida utilizadas) y de la navegación, lo que ha propiciado incontables avances tecnológicos y científicos, el autor muestra los distintos tipos de barcos construídos, la mejora de la construcción a partir tanto de las batallas como de la colaboración mutua, que de todo ha habido, los desarrollos científicos y aquellas leyes, instituciones y personas (Gaztañeta, Jorge Juan, Marqués de la Ensenada,…) de fundamental trascendencia, que posibilitaron tan productiva navegación, hasta que nuevas circunstancias motivaron el cambio de rumbo de la historia.
Abstract :
This paper describes in a comprehensive and entertaining way, through a rich and precise language, peppered with references, as befits the author’s erudition, everything related to the Spanish navy and the shipbuilding, between the sixteenth and eighteenth centuries, when Spain was still the head of the biggest ocean world empire, ruled by the Laws of India. Besides presenting the demands of shipbuilding (with the units of measurement used) and navigation, which has led to countless technological and scientific advances, the author shows the different types of built boats, the construction improvement from both battles and mutual cooperation (all it has been),the scientific developments and those laws, organizations and individuals (Gaztañeta, Jorge Juan, Marqués de la Ensenada,…) of fundamental importance, that enabled so productive navigation, until new circumstances led to the reversal of history.
Introducción
Desde los más pretéritos tiempos de la humanidad, las naves siempre han estado y siguen estando en la vanguardia de la construcción de máquinas. En la producción de naves no sólo se han empleado, invariablemente, las últimas artes y tecnologías aplicables; sino que, a menudo, las exigencias de su construcción y navegación han dado pie a incontables avances tecnológicos y científicos.
En los siglos XVII y XVIII España era, todavía, la cabecera del mayor imperio oceánico del mundo; imperio gobernado por las Leyes de Indias que habían desarrollado el pensamiento y deseos, expresados en el testamento, de su fundadora: Isabel I de Castilla, la Reina Católica.
Un imperio oceánico tiene su fundamento, entre otros activos, en la calidad de los navegantes, que lo forjaron y mantienen y de sus naves. Las Leyes de Indias, cuerpo legal sin parangón en la cultura occidental, además de la gestión y administración religiosa y política, cubren todos los aspectos relativos a: la construcción naval; el artillado de las naves; la formación de los navegantes; las cartas y otros instrumentos y sistemas de navegación; la formación y mando de las flotas y armadas de guarda; por último y no menos importante, la gestión de la calidad del sistema. Dentro del sistema de gestión de la calidad, todavía un tanto primitivo, se pueden encontrar indicios del papel de la metrología en la época que cubre este trabajo.
En relativo poco tiempo el número de cédulas, cartas, provisiones, ordenanzas, instrucciones, autos de gobierno y otros despachos, alcanzó tal número que dificultó el buen gobierno de las partes interesadas. En consecuencia y en el año de 1552, se encargó al Virrey de la Nueva España, D. Luis de Velasco, reunir e imprimir toda la documentación que se encontrase en la Real Audiencia de México; trabajo que realizó el oidor de dicha audiencia licenciado Vasco de Puga. El mismo encargo recibió el nuevo Virrey del Perú D. Francisco de Toledo, en 1563, no realizado por motivos que, a continuación se declaran.
Así y en el año de 1570, el rey D. Felipe II ordenó que la recopilación se hiciese en España por el Consejo de Indias. En consecuencia, en el año de 1596, se imprimieron 4 volúmenes que no alcanzaron los objetivos previstos. En el año de 1608 se inició un nuevo intento por el conde de Lemus, presidente del Consejo; pero las dificultades iniciales, retrasaron el proyecto. Se encargó la continuación del proyecto al consejero D. Rodrigo de Aguiar y Acuña con la asistencia de D. Antonio de León y Pinelo, juez letrado de la Casa de Contratación, que hicieron avanzar el proyecto de forma sustancial.
Por muerte del consejero Aguiar, continuaron el trabajo el consejero Dr. D. Juan de Solórzano y Pereyra y, sobre todo, el licenciado D. Juan de León, ya nombrado; de forma que la obra quedó terminada y lista para su publicación en 1636. Por muy diversas razones se retrasa su publicación hasta el 1 de noviembre de 1681, en que el rey D. Carlos II firma, en El Escorial la cédula correspondiente. Esta recopilación está dividida en cuatro tomos y un total de nueve libros, que contienen 6.385 leyes, agrupadas en 218 títulos. Cada ley señala el año, rey y lugar de expedición. [1]
La recopilación se abre con la “LEY QUE DECLARA LA AUTORIDAD que han de tener las leyes de esta Recopilación”, dada en Madrid el 18 de mayo de 1680 por D. Carlos II. En ella se especifica, además de la preeminencia de estas leyes, que: “se ponga un volumen y libro en el Archivo de nuestro Consejo de Indias, enmendado, y firmado de los de el dicho nuestro Consejo, el cual sea registro original, para que por él, siempre que en adelante ocurra duda, o dificultad sobre la letra de dichas leyes, se corrija, y enmiende por él: y que así mismo haya otro volumen, y libro en nuestro Archivo de Simancas, corregido, enmendado, y firmado de los de el mismo Consejo, y conferido, y cotejado con él, que ha de quedar en él, que tenga la misma autoridad de registro, y original: que así es nuestra voluntad.”
Es indudable la importancia que D. Carlos II y sus consejeros dieron a la nueva Recopilación. La decisión de guardar y mantener patrones, para cotejar y mantener la calidad de nuevas impresiones de códigos tan complejos, como son las Recopilaciones, es un concepto metrológico tan necesario como poco común en la época que se contempla.
El autor de estas líneas ha empleado una cuarta impresión de la Recopilación de 1681, realizada en tres tomos y en 1791; en edición facsímile del Consejo de la Hispanidad, 1943. [2]
Construcción y astilleros. El codo de ribera
Desde principios del siglo XVII y hasta 1720, la monarquía española empleó galeones en sus armadas y flotas. El galeón es resultado del progreso en las artes de navegación y construcción naval españolas; progreso determinado por las necesidades de las flotas y armadas del vasto imperio español y enseguida imitado por el resto de las talasocracias europeas. Aunque en las primeras flotas de Indias se habían empleado naos para la carga y carabelas para su defensa, pronto se experimentaron las dificultades que ocasionaba esta mezcla de naves, pues la carabela era más marinera que las naos, aunque no tenía la capacidad de carga de estas últimas que, por otra parte, eran demasiado zorreras.
La solución fue el galeón que combinaba las características de ambos tipos de bajeles. Las formas de su obra viva descienden de las formas del casco de la carabela, así el casco del galeón tiene mayor relación eslora/manga, popa llana y mayor eslora, para el correcto desarrollo de los finos de proa y popa, aunque el galeón es de mayor porte que la carabela. Por el contrario, su obra muerta y su aparejo, descienden de la nao. De esta forma, el galeón tiene castillo de proa y alcázar, con tolda, en la popa; aunque, por su mayor porte, resulten menos alterosos que en las naos. Su aparejo, en el siglo XVII, es ya muy completo: cebadera y sobrecebadera en el bauprés; vela trinquete, velacho y juanete de proa en el palo trinquete; vela mayor, gavia y juanete en el palo mayor; vela mesana, latina, y sobremesana en el palo de mesana.
Su calado estaba limitado, para los galeones de las flotas de Indias, por las barras de Sanlúcar y de San Juan de Ulúa. Aunque en los primeros tiempos los galeones estaban fletados solo para la guerra, más tarde se aceptaron también como mercantes, si bien con cierto nivel de armamento para su defensa.
Desde 1607, en España se suceden diferentes ordenanzas que van definiendo las proporciones de los galeones y sus formas de construcción, donde se empleaba una unidad de medida de estas ordenanzas: el codo de ribera o de astillero, (en el resto de países europeos, según creo, se empleaban las unidades habituales, tales como el pie inglés o el pie de París, en Inglaterra o Francia). Ordenanzas que, naturalmente, encuentran su sitio en la Recopilación de las Leyes de Indias. [3]
Concretamente en el Título XXVIII del Libro IX: “De los Fabricadores y Calafates, fabricas, y aderezo de los Navios, y su arqueamiento”; título que incluye 28 leyes y una nota, (donde en ocasiones se llama a los galeones con el nombre genérico de navío). De ellas tienen particular interés las siguientes leyes:
- Ley XXII, (D. Felipe III, en Madrid y en 1618. Ordenanza de la Casa al final. D. Carlos II en esta Recopilación). Reglas para fabricar galeones por cuenta del Rey y de particulares. – En esta ley se dan las medidas en codos de ribera de 14 tipos de galeones, desde 9 codos de manga y 80,75 toneladas de arqueo hasta 22 codos de manga y 1.074,75 toneladas de arqueo. A continuación se dan las reglas generales para el montaje y fortaleza de todos los galeones. Siguen las medidas de mástiles y vergas de la arboladura; formas de pago y herramientas que han de traer los miembros de las diferentes artes de maestranza y termina esta ley con el dibujo de un cuarto de codo de ribera como patrón para todos los astilleros, (Figura 1).
- Ley XXIII, (D. Carlos II en esta Recopilación). Sobre la materia de la ley precedente. – Esta ley introduce cambios en las especificaciones de algunos tipos de galeones con exceso de calado, para salvar la barra de Sanlúcar. Concretamente: los de arqueo de 700 toneladas y de 500 toneladas.
- Ley XXV, (D. Felipe III, en Ventosilla y en 1613. El mismo en Madrid y en 1614. Ordenanza de la Casa al final). Reglas para medir y arquear los galeones. – Después de justificar los motivos que determinan estas normas, y por ello dar por nulos los arqueos realizados hasta la fecha, se describe el procedimiento según lo estipulado en la Recopilación. Para ello se empleará el codo castellano, que especifica es igual a dos tercios de vara castellana más un treintaidosavo de los dichos dos tercios. Después se especifican tres métodos de arqueo, en función de la medida del plan respecto a la mitad de la manga, según sea igual, mayor o menor.
- Nota al final del Libro IX – Fija las especificaciones que el Consejo de Indias ha dado para construcción de galeones de 800 toneladas de arqueo.
Se hace ahora necesario comentar el valor metrológico que aporta el patrón dibujado al final de la ley XII, antes citada, patrón que tiene dos patrones de referencia en los ejemplares de las leyes guardados en el Consejo de Indias y en el Archivo de Simancas. La calidad del patrón, sujeto a errores de impresión y las variaciones del papel por las condiciones atmosféricas, era suficiente para las características de los instrumentos de medida empleados en la construcción de buques en la época: cuerdas divididas en codos y reglas de madera divididas en pulgadas y líneas, mediante el artificio indicado en los pitipiés de las figuras 3 y 5.
Las medidas especificadas en la ley XII y siguientes carecen de tolerancias, por otra parte innecesarias, pues las medidas finales de muchas de las especificaciones dependían de la maestría del capataz de la obra. A este respecto la ley XVIII del mismo libro determina que ningún capataz puede dirigir la obra de dos naves juntas y debe esperar a terminar la primera para aceptar la siguiente; aunque esta ley se refiere a capataces de calafates, el mimo criterio se llevaba en la construcción. En resumen cada galeón será único en sus medidas, pero todos los galeones de una misma especificación serán naves geosim, (teóricamente con el mismo comportamiento en la navegación). En la práctica, en condiciones extremas, cada nave puede comportarse de forma diferente por influencia de los materiales de construcción, mantenimiento, envejecimiento y navegantes que la tripulan. [3]
En 1699, todavía durante el reinado de D. Carlos II, el capitán de mar y guerra, D. Francisco Antonio Garrote y anterior superintendente de la Maestranza de Armadas y Flotas de Indias, presentó nuevas proporciones y gálibos de galeones de armada. Clasificados en seis órdenes desde 14 codos de manga hasta 24 codos de manga, con arqueos respectivamente de 2713/4 toneladas a 1.3713/8 toneladas. Son las últimas especificaciones de galeones. El resto de las talasocracias europeas empezaron a llamar navíos de línea, desde mediados del siglo XVII, a los denominados galeones de armada en España. Garrote considera que los galeones de su cuarto orden, de 20 codos de manga y 70 cañones de porte, son muy adecuados para galeones Capitana y Almiranta de las flotas de Indias. [4]
En la figura 2 puede verse la disposición de una Flota de Indias, que navega con rumbo Oeste en una mar de viento fresquito que sopla del Nordeste cuarta al Norte. El galeón capitana, nave bandera del general de la flota, abre la marcha con un patache aviso a su barlovento, para dar órdenes a la voz al resto de la flota, entre otros menesteres. Sigue la formación de las naves mercantes, armadas para su propia defensa. A continuación y a barlovento de dicha formación dos galeones de armada prestos para acudir en su socorro. Finalmente y a barlovento del conjunto, posición que le permite acudir a zanjar cualquier emergencia, el galeón almiranta, nave de bandera del almirante de la flota.
(Libro IX, Título XXXVI, Leyes V a VIII)
Durante el reinado de la casa de Austria en España, no se había creado una genuina armada real. Se formaban las necesarias armadas y flotas en cada ocasión, mediante embargos y contratos de flete, de forma que al final del siglo XVII la armada española no llegaba a 20 bajeles de más 50 cañones de porte. Los últimos galeones en servicio formaron parte de la flota de Indias que, escoltada por tres galeones de guerra españoles reforzados por 23 navíos franceses y atacada por una armada anglo-holandesa de 150 velas, arribó a la ría de Vigo en 1702. Fueron apresados 22 bajeles y el resto se incendió o hundió, después de salvar el tesoro que la flota traía de las Indias.
En 1701 comienza su reinado Felipe V, nuestro primer rey de la casa de Borbón, su elección ocasionó el comienzo de la guerra de Sucesión, en la que tuvo lugar el suceso de la ría de Vigo ya citado. Terminada la guerra con la paz de Utrecht, Felipe V y los ministros Alberoni y Tinajero inician la creación de una armada real, a la que, más tarde, el ministro Patiño consigue dar el impulso definitivo.
En 1720, el teniente general de marina Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga publica su trabajo: “PROPORCIONES DE LAS MEDIDAS MAS ESENCIALES…PARA LAS FABRICAS DE LOS NAVIOS Y FRAGATAS DE GUERRA”; el 13 de mayo de 1721 se ordenaba por decreto la aplicación de las proporciones de Gaztañeta en la construcción de navíos y fragatas en los dominios de la corona española.
Gaztañeta desea obtener con sus especificaciones las siguientes cualidades: “buen gobierno y pronta respuesta al timón; capacidad de mantener un plano vélico adecuado en todo tiempo; capacidad de ceñida, sin abatir en exceso; capacidad de virar por proa, sin ser demasiado ardiente; posante y maniobrable con mal tiempo; buen andar, incluso con vientos flojitos; y que la artillería de la primera batería esté bien floreada, aún con el navío cargado”; en la práctica consiguió un avance tecnológico considerable. Los navíos de guerra empiezan a distinguirse de las naves comerciales; la eslora pasa a ser la característica principal del bajel en vez de su manga; el porte de los navíos se expresa por el número y calibre de las piezas de artillería, más bien que por su tonelaje de arqueo; finalmente, aumenta la eslora y su relación eslora/manga, son menos alterosos y de ornamentación menos recargada. Gaztañeta fija las proporciones para 4 navíos de 80 a 50 cañones de porte y para fragatas de 40 o menos cañones de porte
Estas proporciones, por cierto las últimas en codos de ribera, pusieron los cimientos de toda la construcción naval española hasta finales del siglo XVIII. Su fama no tuvo fronteras, favoreció la inspiración de holandeses, para sus bajeles de las Indias Orientales y el apresamiento de los navíos Princesa y Glorioso por los ingleses, después de muy reñidos combates, sirvió de base para mejorar sus propios navíos. [5]
Según las proporciones de Gaztañeta, interpretadas por Jesús García-del-Valle [5]
A pesar de ello todavía hoy y por algunos tratadistas, se consideran débiles los navíos de Gaztañeta y se les imputa emplear cañones de menor calibre que los ingleses. El principal problema de los navíos españoles, en comparación con los ingleses, estaba causado por el mayor peso de los cañones de ordenanza españoles. Un navío inglés de 185 pies de eslora, con 28 cañones de a 32, 28 de a 18 y 18 de a 8, tenía un peso de artillería de 2.776 quintales; mientras que un navío español de 190½ pies de eslora, con 28 cañones de a 24, 30 de a 18 y 16 de a 8, tenía un peso de artillería de 3.202 quintales. El centro de gravedad más alto, que resultaba en punto de escora más alto, exigía mayor lastre que, a su vez, afectaba al floreado de la primera batería [6]. Con las proporciones de Gaztañeta, entre 1720 y 1754 se construyeron los siguientes navíos de línea y fragatas:
Construcción y astilleros. El pie de Burgos
El rey D. Fernando VI inicia su reinado en 1746 y dos años más tarde el riojano Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, ya tiene a su cargo las carteras de Hacienda, Guerra, Indias y Marina, bajo el primer ministro Carvajal. Ensenada obtiene los mejores resultados en la Real Hacienda, el gobierno de las provincias de ultramar y sobre todo la marina real. El programa de Ensenada para la marina exigía la mejora de los astilleros existentes en Guarnizo (Santander), La Carraca (Cádiz) y La Habana, la creación de nuevos astilleros en Ferrol y Cartagena y el cierre de Guarnizo cuando estos últimos estuviesen totalmente operativos. Los navíos de tres puentes se construirían en La Habana y Ferrol.
Para llevar a buen fin todos los programas, actuales y futuros, Ensenada se apoyó en un colaborador excepcional: el joven científico Jorge Juan y Santacilla que había vuelto a la corte desde el virreinato del Perú; donde Jorge Juan y su compañero Antonio de Ulloa, ascendidos a tenientes de navío, habían participado en la medición del grado de meridano en el Ecuador, con los científicos franceses Godín, Bouguer y de la Condamine. En el Perú convivió con Pierre Bouguer, autor del Traité du vaisseau, libro publicado en 1746 que redactó durante el tiempo de su comisión.
De vuelta a España Jorge Juan, ya miembro correspondiente de la Real Academia de Ciencias francesa, asciende a capitán de fragata. En 1748 el marqués de la Ensenada, aprovechando la recién firmada Paz de Aquisgrán, envió a Jorge Juan en misión muy reservada para: conocer y estudiar los últimos avances ingleses en construcción naval y organización de astilleros; contratar maestría inglesa en construcción naval; comprar instrumentos científicos y libros para uso de las academias y del colegio de cirujanos de la armada; finalmente, otros encargos de menor importancia.
Personalmente estoy totalmente de acuerdo con el contralmirante González-Aller Hierro que considera errónea la decisión de Ensenada de enviar a Jorge Juan a copiar a los ingleses, mientras éstos últimos a la vista del Princesa, (navío de 70 cañones de Gaztañeta, apresado por los ingleses después de 6 horas de combate contra tres navíos de su mismo porte, figura 3), diseñaban navíos de tres y dos puentes, (incluido el propio Victory), inspirados en las formas y gálibos del sistema Gaztañeta. Por mi parte, creo que otro error de Ensenada fue incluir entre los objetivos del viaje, el examen de la construcción naval inglesa por un científico sin experiencia en estas artes.[6]
Plano de un navío con las mismas proporciones y porte que tenía la nombrada Princesa uno de los mejores que el Rey ha tenido.
Los maestros constructores ingleses llegaron a sus destinos en España mientras Jorge Juan seguía en Inglaterra. En el astillero de Ferrol se empezaron a construir cuatro navíos del modelo inglés de 64 cañones, que había quedado obsoleto en Inglaterra. Los primeros en terminarse fueron el San Fernando, (68 de porte rebajado a 64), y el Asia, (64 de porte rebajado a 62); ambos sufrieron quebranto y se ordenó parar la construcción del resto, (el Fernando tuvo una vida de 7 años y el Asia de 10 años), así mismo en Cartagena se redujo el programa de seis navíos a cuatro. También crearon un problema metrológico de importancia pues fueron fabricados en pulgadas inglesas; problema que volveré a tratar más tarde. [8]
Jorge Juan volvió de Londres en 1750 y en circunstancias azarosas, allí había sido nombrado fellow de la Royal Society. En España ascendió a capitán de navío y recibió el encargo de Ensenada de dirigir la construcción naval y mejorar los astilleros, programa que acometió inmediatamente para interrumpirlo en 1752, año en que dirigió en Madrid una junta de constructores para dirimir las diferencias que habían surgido entre partidarios del sistema inglés de construcción y el sistema español. Resultado de esta junta, que duró nueve meses, fue el proyecto y trazado de nuevas clases de buques de todo tipo, basados en las proporciones de Gaztañeta y en el reglamento inglés de 1743, hasta un porte máximo de 80 cañones en dos puentes.[7]
En dicho límite se siguieron las proporciones de Gaztañeta, aunque no su unidad de medida: el codo de ribera; los planos de la junta se trazaron en pies de Burgos, introduciendo un antiguo sistema de unidades, previo a la Recopilación de las Leyes de Indias, en la construcción naval española. Si se deseaba emplear la unidad pie, en mi opinión debió escogerse el pie de ribera ó ½ codo.
En 1751 Jorge Juan recibió el nombramiento de capitán de la Real Compañía de Guardias Marinas de Cádiz, cargo equivalente al de su máximo jefe militar. Sus obligaciones en la junta de constructores, reunida en Madrid y en los arsenales de Ferrol y Cartagena, retrasaron su llegada a Cádiz hasta octubre de 1752, para iniciar la reforma de la institución, en especial de su docencia. En 1753, Jorge Juan creó, junto con el astrónomo Godín, director de la academia de guardiamarinas, el Observatorio Astronómico de Cádiz, institución de la academia para el adiestramiento e instrucción de los cadetes.
En mi opinión todas estas nuevas responsabilidades tuvieron un impacto negativo en la dirección de la construcción naval española que seguía teniendo problemas, puestos de manifiesto en una nueva junta de constructores, celebrada en Cádiz y en 1756, presidida por el director general de la Real Armada, marqués de la Victoria.
Antes, en junio de 1754 Ensenada fue arrestado, acusado de alta traición a la Corona, y desterrado a Granada, bajo vigilancia. Le sucede en marina e Indias el presidente de la Casa de Contratación, Julián de Arriaga y Ribera que mantiene a Jorge Juan en el cargo de director de la construcción naval. En junio de 1763 Manuel de Zubiría firmó un nuevo asiento con la Corona para la construcción en Guarnizo de seis navíos y cuatro fragatas. Las quillas de los dos primeros navíos, por exigencias del contrato habían de ponerse en grada en 1764. En 1765, cuando estaban preparados los materiales, llegaron al astillero Francisco Gautier Oliber, ingeniero naval francés, y su ayudante el capitán de fragata José Romero Fernández de Landa para dirigir técnicamente la construcción de estos navíos y fragatas según el sistema francés.
del porte de 70 cañones África, de sistema inglés.
Una vez más, se emplea una nueva unidad de medir en los astilleros españoles, esa vez el pie de París o pie real. Francisco Gautier dirigió el astillero de Guarnizo hasta finales de 1768 en que pasó al Ferrol para asesorar en este astillero la construcción de los nuevos navíos según sus planos. Quedó en Guarnizo su ayudante Romero Fernández de Landa para terminar los últimos tres navíos del contrato de Manuel de Zubiría que también fueron los últimos navíos construidos en Guarnizo para la Corona.
El recién ascendido a jefe de escuadra Jorge Juan, todavía responsable de la construcción naval española, partió para Marruecos en 1767 como embajador extraordinario ante el sultán Sidi Muhámmad ben Abd Allah. Poco después se firmaba un tratado de comercio y Jorge Juan regresaba a España donde, en 1770, se hacía cargo del Real Seminario de Nobles de Madrid en franca decadencia desde la expulsión de la Compañía de Jesús. Jorge Juan consiguió sacar a flote el seminario de nobles antes de su muerte, acaecida en Madrid en junio de 1773. Días antes de su muerte, Jorge Juan dictó una carta dirigida a Carlos III en la que censuraba la debilidad de la armada española, que resultaría del cambio de su sistema de construcción por el modelo francés; a este respecto, solo diré que comparto totalmente el criterio del capitán de navío Mariano Juan y Ferragut que califica esta carta de desafortunada. [6]
En una visita al astillero de Ferrol en 1767 para estudiar los problemas que los navíos de construcción “a la inglesa”; Gautier preparó un informe, escrito en francés, que reavivó la controversia entre los partidarios del diseño español, de la construcción a la inglesa y los que preferían el diseño francés. En 1769, el secretario de Marina Julián de Arriaga ofreció el puesto de director de construcción de bajeles al ingeniero francés Pierre Bouguer, quien declinó el ofrecimiento y sugirió el nombre de Francisco Gautier, que ya estaba en España, para ocupar el cargo. Aceptada la sugerencia por el ministro se nombró a Gautier brigadier y comandante general del Cuerpo de Ingenieros de Marina o de Hidráulicos Navales, creado con esta ocasión.
También en 1769 se aprobó el memorial Reglamento de maderas de roble necesarias para fabricar un navío de 70 cañones, conforme al sistema aprobado por S.M., por el ingeniero general don Francisco Gautier, que introduce en la construcción de bajeles los conceptos franceses, tanto constructivos como de diseño del casco. El memorial citado era resultado, además de sus propios conocimientos de la escuela francesa, de las inspecciones que Francisco Gautier realizó en El Ferrol de los navíos San Julián (1º de su nombre) y San Isidro (2º de su nombre), últimos navíos del porte de 70/74 cañones realizados en este astillero con planos de la junta de constructores dirigida por Jorge Juan, y de la experiencia acumulada durante la construcción de sus primeros navíos en Guarnizo. En 1770 se publicó, con el refrendo de Arriaga, la Real ordenanza de S.M. para el establecimiento del Cuerpo de ingenieros de Marina. Un año más tarde se publicaba la Real Ordenanza de S.M. para el servicio del cuerpo de ingenieros de Marina en los departamentos y a bordo de los navíos de guerra.
En 1774 Gautier presentó la renuncia a su cargo, denegada por el secretario de estado Arriaga. En los siguientes años sufrió depresiones por los ataques que recibió de los partidarios del sistema de Jorge Juan. En enero de 1776 murió el secretario de estado de Marina Julián de Arriaga; por recomendación del anterior, le sucede en el cargo, el teniente general de la armada Pedro González Castejón y Salazar, primero en llegar a este cargo después de una larga carrera que comenzó en la Academia de Guardiamarinas. González Castejón mantuvo a Gautier como comandante general del Cuerpo de Ingenieros de Marina.
En el manuscrito de Gautier, o de alguno de sus ayudantes franceses, (folio 192), hay unas equivalencias entre algunas de las unidades empleadas en el manuscrito, bajo una declaración llena de firmeza y que demuestra que el tema era objeto de controversia: “No hay que dar crédito sino a esto. El pie de París es al inglés en razón de 16 a 15 y en proporción como 15/16. El pie de Inglaterra es al de España de Avila en razón de 20 a 19 y en proporción 19:20. El pie de París excede al de España de Avila en 17 líneas españolas cada uno”.
El cálculo de la equivalencia entre el pie inglés y el de París, tiene un error aceptable, (la misma que da Jorge Juan en su Examen Marítimo). Llama la atención el haber llamado al pie de Burgos, como figura en el pitipié de los planos de esa época, pie de Ávila, aunque ambos términos sean equivalentes. Las equivalencias entre el pie inglés y el de París con el pie de Burgos-Ávila tienen errores admisibles, teniendo en cuenta los sistemas de construcción y métodos de medida. Desde el punto de vista metrológico existen patrones de la vara castellana o de Burgos y de la vara de Ávila, esta en forma de prisma de acero.
Dada la importancia de contar con navíos de primera clase, no previstos por Jorge Juan, se acometió en Ferrol la construcción de dos navíos de tres puentes del porte de 112 cañones, con planos españoles quizás, (basados en las proporciones de Gaztañeta, pero en pies de Burgos), pero con el diseño de la obra viva retocada por Francisco Gautier. Fueron estos el Purísima Concepción en 1779 y el San José (2º de su nombre) en 1783; no se mencionan sus cualidades marineras en ningún informe, pero del San José, apresado por Nelson en el combate del cabo de San Vicente, escribía el propio Nelson: “… The Earl [St Vincent] was very handsome to me, and hoped that, by a temporary absence of a few months [in the Baltic] should not lose my San Josef, the finest ship in the world…. ”. [9]
En 1782 Gautier presentó su segunda renuncia a los cargos de ingeniero general y brigadier y pasó a la reserva. Le sucedió en sus empleos, interinamente, el capitán de fragata e ingeniero segundo de Marina José Romero y Fernández de Landa. Pedro González Castejón murió en Madrid en 1783, le sucedió como secretario de estado de Marina el bailío Antonio Valdés y Fernández Bazán. En 1776 el secretario de estado de Marina Antonio Valdés ascendió a capitán de navío e ingeniero en jefe de Marina a José Romero y Fernández de Landa y en 1781 se le asciende a brigadier e ingeniero director de Marina, con residencia en la corte, en 1789 asciende a jefe de escuadra y en 1795 a teniente general de la Armada Española. [6]
Romero depuró y armonizó los diferentes sistemas de proyecto y construcción desde Gaztañeta y Jorge Juan a Gautier obteniendo unos bajeles que fueron calificados de excelentes: de tres puentes y porte de 112 cañones, la serie de 5 navíos cuyo prototipo fue el Santa Ana; de dos puentes y 74 cañones de porte, la serie de 8 navíos cuyo prototipo fue el San Ildefonso; sobre el ultimo prototipo y aplicándole una reducción de 49,5/52, se construyeron 3 navíos de dos puentes y 64 cañones de porte; finalmente, una serie de 6 fragatas de 34 cañones de porte, cuyo prototipo fue la Santa Casilda.
En 1788 Carlos IV accedió a la corona de España, con Antonio Valdés como secretario de estado de Marina y Romero y Fernández de Landa como ingeniero director de Marina. En noviembre de 1793 se nombró al capitán de navío Julián Martín y de Retamosa Oficial Primero Mayor de la Secretaría de Marina. Desde esta fecha, Martín de Retamosa ocupó el cargo de responsable de arsenales y astilleros y construcción de buques, que en 1974 ascendió a brigadier, como segundo de Romero Fernández de Landa. Sobre la base de los planos de este último, Martín de Retamosa proyectó, con los ajustes que la experiencia dictaba, los últimos navíos de línea de la Armada Española: tres dos puentes de 74 cañones de porte, cuyo prototipo fue el Montañés; además de 7 fragatas de 34 cañones de porte, cuyo prototipo fue la Diana.
Durante todo el siglo XVIII los partidarios de los diferentes proyectos y sistemas constructivos, mantuvieron sus diferencias, que incluso han llegado a nuestros días. Se acusaba a los bajeles españoles de lentitud, estar peor artillados y servidos, en comparación con los ingleses. Se hacían encuestas oficiales y pruebas de bajeles determinados, pero no se daba con la respuesta adecuada.
La respuesta la tenían los ingleses, que cuando apresaban a bajeles españoles o franceses los situaban entre los mejores del mundo. Para ello seguían las normas del almirantazgo inglés: recubrir la obra viva con planchas de cobre; limpieza de fondos, cuando se hacía necesario; artillar los bajeles con cañones de su propio reglamento y mantenerlos bien provistos de pólvora y munición; adoptar los avances técnicos que encontraban en las presas francesas y españolas; finalmente, mantener a sus bajeles con la dotación reglamentaria, bien entrenada y completa. En el caso de España, la Real Hacienda no tenía los fondos necesarios para mantener un programa semejante.
En Trafalgar, los 27 navíos de la escuadra del Reino Unido tenían un porte total de algo más de 2.000 cañones, distribuidos en: 33 % de los navíos eran de diseño británico más puro, con un porte de 598 cañones; un 19 % de los navíos tenían influencia española en su diseño, con un porte de 346 cañones; un 41 % de los navíos, con 876 cañones de porte, con destacada influencia francesa en su diseño y proporciones y un 11 % formado por presas francesas con un porte total de 292 cañones. De hecho, solo la menor capacidad artillera de la escuadra franco española y la falta de dotaciones experimentadas, pudo hacer posible la arriesgada táctica de ataque de Nelson.
Navegación en el siglo XVII y principios del XVIII
Hasta la invención del cronometro marino para medir la longitud a finales del siglo XVIII, se empleó fundamentalmente la navegación por estima. En España y en 1778, el capitán de navío y capitán de la compañía de guardiamarinas de Cartagena José de Mazarredo, al mando del navío San Juan Bautista destinado a las prácticas de aquellos, empleó, por primera vez, para medir longitudes un cronómetro de faltriquera construido por John Arnold, con el número 12, expresamente para el dicho Mazarredo.
Antes, en 1772, Mazarredo, a la sazón teniente de navío, ya había mostrado su interés en la medida de la longitud. Embarcado en la fragata Venus, de 30 cañones de porte y en viaje a las islas Filipinas, introdujo por primera vez entre los navegantes españoles el cálculo de la longitud por el método de las distancias lunares. [9]
Pero volvamos a la navegación por estima, empleada en la armada española en el siglo XVII y la mayor parte del XVIII. Completada la dotación del bajel, el segundo comandante presentaba al capitán del bajel, para su aprobación, la composición de las dos guardias: estribor y babor. Toda la dotación menos el capitán y el segundo, se dividía en dos guardias que se alternaban en el trabajo y descanso y debían estar equilibradas en categorías y en capacidad. Si había suficientes oficiales de guerra u oficiales mayores, estos hacían cuatro turnos en vez de dos.
En una singladura hay 7 periodos de guardia, 5 de 4 horas y dos de 2 horas, llamadas cuartillos para evitar a las brigadas la repetición del servicio en unas mismas horas de la jornada. En lo posible se aprovechaban los cambios de guardia cuando las brigadas de ambas guardias, babor y estribor, estaban presentes para realizar cambios de rumbo y reducir o dar trapo. Para medir el tiempo se empleaban ampolletas (relojes de arena), de media hora de duración. Cada media hora se daba la vuelta a la ampolleta y se tocaba la campana de a bordo. La primera vuelta de cada guardia un repique, que va aumentando cada media hora hasta llegar a 8 repiques en las guardias de 4 horas. En cada guardia se apuntaba en una pizarra el rumbo o rumbos seguidos y se media la velocidad del bajel con la corredera de nudos, (empleada en la época), en cada rumbo y/o cambio de la intensidad del viento si el piloto del bajel lo considerase necesario.
Terminada la singladura, el piloto calculaba, con los datos apuntados en la pizarra, para cada rumbo, (establecido para facilitar la labor del timonel según la Rosa de los Vientos), la distancia recorrida en ese rumbo en cada una de las guardias. En este momento el piloto tiene un mínimo de siete vectores que sumaba, generalmente de forma gráfica, en una carta plana y cuyos resultados en rumbo, distancia recorrida, latitud y longitud se añadían o restaban a la situación anterior en una carta esférica, (carta de navegar de tipo Mercator). En los navíos de la carrera de Manila-Acapulco, los resultados de una singladura se anotaban en el libro llamado “Diario del Viaje” (equivalente al actual cuaderno de bitácora), por el piloto primero del bajel, de la forma siguiente:
“El rumbo navegado en estas veinticuatro horas ha sido el L.N.E. 4º15m. L.
Camino……………………….. 14 leguas.
Latitud estimada……………… 13º30m.
Longitud llegada………………. 3º38m.” [13]
En la anterior anotación el rumbo, resultado del cálculo, es el de la Rosa de los Vientos corregido en grados y minutos, (ENE más 4º 15’), igual a 071º 45’. El camino en leguas náuticas es la distancia recorrida en dicho rumbo, sobre las aguas sin tener en cuenta las corrientes y la deriva del bajel. Esta distancia da lugar a una nueva latitud estimada, teniendo en cuenta la latitud estimada u observada del día anterior. Lo mismo puede decirse de las longitudes estimadas, longitud llegada, cuya base en la carrera Manila-Acapulco era el cabo del Espíritu Santo. En el caso de que fuese latitud observada se corregían, en su caso, los cálculos que podían afectar al camino y/o al rumbo y a la longitud llegada.
Pero volvamos a la Recopilación de las Leyes de Indias de D. Carlos II. En el Título XXIII del Libro IX: “Del Piloto mayor, y Cosmografos, y de los demás Pilotos de la Carrera de Indias y arráeces de Barcos de carga, y su examen.”. Título que consta de 41 leyes que exigen y determinan:
- Que el piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla se provea de las personas más adecuadas para este ministerio, que serán examinadas por los cosmógrafos, nombrados por la Casa, para seleccionar una terna, de la que el rey y su consejo elegirán el dicho Piloto mayor, (Ley I, D. Felipe II en S. Lorenzo, 1595).
- Que el piloto mayor no pueda enseñar las reglas, uso de los instrumentos y arte navegar, de forma que si algún maestre o piloto tomase lecciones de él, no podrá examinarse en los próximos dos años, (Ley II, D. Felipe II en El Pardo, 1591).
- Que el piloto mayor no podrá preparar o vender cartas de marear ni instrumentos de navegación para los pilotos que se van a examinar; pero si podrá hacer para sí y venderlos, fuera de Sevilla; también mapas y otros instrumentos que los maestres y pilotos no usan en su navegación. Tampoco podrá el piloto mayor recibir dádivas, invitaciones o convites de personas que deseen alcanzar los títulos de maestre o piloto, (Leyes III y IV, el Emperador y Príncipe, ordenanza de la Casa 131y 132),
- Que en la Casa de Contratación de Sevilla haya cátedra, donde los cosmógrafos de la Casa enseñen el arte de la navegación y parte de la cosmografía y se enseñe a los que la quieran aprender, siempre que no sean extranjeros sino naturales de los reinos de Castilla, Aragón y Navarra. Las clases se darán en una sala de la lonja y a las horas más convenientes para los alumnos, (Ley V, el Emperador y Príncipe, ordenanza 218, Monzón de Aragón 1552)
y utensilios de un piloto de altura que sea teórico y práctico.
- Que el piloto mayor y los cosmógrafos de la Casa de Sevilla, más dos pilotos de los más antiguos elegidos por la casa, se reúnan en dicha casa, donde se hace el examen de pilotos y examinen las cartas de marear y otros instrumentos que hubiere con referencia a la navegación de las Indias. Las cartas válidas serán selladas con una marca para cartas; los instrumentos de navegación tendrán su propio sello, astrolabios ballestillas, cuadrantes, agujas de marear y demás instrumentos. Las marcas se guardarán en la Casa de Contratación, en un arca con dos llaves diferentes, una en poder del piloto mayor y otra en poder del cosmógrafo más moderno. Los sellos se guardarán en otra arca con dos llaves diferentes, una en poder del piloto mayor y otra en poder de uno de los dos pilotos. Se corregirán las cartas que tuvieren algún error; si no pudiesen ser corregidas se cortarán y guardarán en la sala del tesoro para evitar su uso, mientras que los instrumentos defectuosos se destruirán. (Ley VIII, el emperador D. Carlos y Príncipe, ordenanza 141, D. Felipe II en Madrid, 1564. Ley IX, D. Felipe II en Madrid, 1565, D. Felipe IV en San Lorenzo, 1622).
- Que las cartas de marear se hagan siempre de acuerdo con un padrón general de cartas y un libro, donde están asentados bahías, bajos, puertos y otros accidentes geográficos con su forma, situación y distancias. Padrón y libro estarán en poder del presidente y jueces de la Casa de Contratación de Sevilla, responsables de su guarda y uso previsto. Al principio de cada año, una comisión de cosmógrafos y pilotos, presidida por el piloto mayor, examinará los nuevos diarios de navegación de los pilotos de Indias, para buscar y añadir las enmiendas necesarias en las cartas del padrón o en el libro. según sea el caso. Si algo ocurriese, a lo largo del nuevo año, de mayor importancia, se reunirán para tomar las decisiones oportunas. (Ley XII, el emperador y príncipe, ordenanza 126 de la casa).
- Que solo puedan examinarse para obtener el título de maestre o piloto los naturales de estos reinos de Castilla, Aragón y Navarra. Además los pilotos han de probar, para poder examinarse, que son mayores de 24 años, de buen juicio y costumbres, diligentes y solícitos y que hayan navegado por espacio de 6 años a las Indias; además los pilotos deberán haber seguido cursos en la cátedra de cosmografía. Para las pruebas de los pilotos, presentarán como mínimo 4 testigos de los que dos, por los menos, sean pilotos que hayan navegado con él. Las pruebas se realizarán ante un escribano de la Casa de Contratación y en presencia del piloto mayor y mayordomo y diputados de la universidad de mareantes. (Leyes XIV a XVII y ley XXV, dadas por el emperador D. Carlos y reyes Felipe II, Felipe III y Felipe IV desde 1547 a 1622).
- Los exámenes de maestres y pilotos se realizarán en la Casa de Contratación de Sevilla, por un tribunal formado por los cosmógrafos de la casa y los pilotos que se hallaren en la ciudad, hasta un mínimo de 6 personas presididas por el piloto mayor. El tribunal de los pilotos de la carrera de Indias estará presidido por un juez oficial de la casa, ducho en navegación En el examen estarán presentes las necesarias cartas e instrumento de navegación. Los maestres serán, además, examinados de las obligaciones de su cargo. Los votos de los miembros del tribunal serán secretos, los pilotos deberán conseguir más votos positivos que negativos, mientras que los maestres podrán aprobar con igualdad de votos positivos y negativos; los maestres y pilotos que resulten aprobados recibirán un certificado firmado por el piloto mayor y miembros del tribunal. (Leyes XVIII a XXXIII, dadas por el emperador D. Carlos y reyes Felipe II y Felipe III, desde 1527 a 1604).
- Que cada uno de los galeones de armada, capitana y almiranta llevarán en su dotación dos pilotos y un maestre capaz de sustituirles. Los generales de flotas y armadas exigirán al piloto y al maestre de cada bajel que lleven sus correspondientes diarios de cada viaje y cuando lleguen a puerto tomen la altura solar, ante escribano. (Leyes XXXV, XXXVII y XXXVIII, dadas por el emperador D. Carlos y reyes Felipe II y Felipe III, desde 1527 a 1608 y D. Carlos II en esta recopilación).
Ya desde 1519, existió en Cádiz un representante de la Casa de Contratación de Sevilla, que actuó como visitador [inspector] de los bajeles que deseasen ir a las Indias, generalmente buques de mayor porte y calado que los que partían de Sevilla cuyos calados debían superar la barra de Sanlúcar de Barrameda. Además y quince años más tarde se situó en Cádiz un juez de la casa. Desde 1680, durante el reinado de D. Carlos II, los barcos provenientes de las Indias podían despacharse tanto en Sevilla como en Cádiz. Finalmente, la Casa de Contratación se trasladó desde Savilla a Cádiz en 1717, durante el reinado de D. Felipe V de Borbón.
La Casa de Contratación de Cádiz tuvo desde su traslado otra organización; básicamente, cubría las mismas necesidades que la de Sevilla, que fundaron en 1503 los Reyes Católicos, esto es controlar el comercio, tránsito de personas y expediciones entre la España peninsular y las Indias. Sin embargo en el siglo XVIII, hubo cambios importantes en la legislación relacionada con el comercio de las Indias. En 1765, D. Carlos III firma un decreto que liberaliza el comercio entre los puertos del Caribe y los principales puerto españoles, además se eliminan los derechos de carga. Cinco años más tarde se amplían los puertos americanos y en 1778 se instaura un nuevo reglamento para el libre comercio entre España y las Indias. La Casa de Contratación no tiene ya razón de existir y D. Carlos IV suprime el organismo en 1790.
Se ha tratado ya la relación que tuvo la Casa de Contratación de Sevilla con la Universidad de Mareantes. En la Recopilación de las Leyes de Indias se encuentra el Título XXV del Libro IX: “De la Universidad de Mareantes, y de los marineros y pages de Naos”, título que incluye 26 leyes (donde a veces se emplea la nao como nombre genérico). La ley primera, dada por D. Carlos II en esta recopilación, determina que: “La Universidad de Mareantes está formada de los dueños de Navíos, Pilotos, Maestres, Contramaestres, Guardianes, Marineros y Grumetes”. Otras leyes exigen que: se cobre un real y medio por tonelada [de arqueo], para el mantenimiento de la universidad de mareantes; no se admitan, para la carrera de Indias, marineros y personal extranjero; los marineros vuelvan en las mismas armadas y flotas; los marineros, grumetes y otra gente de mar, de la dotación de una nave, no puedan partir en otra y que la gente de mar sea bien tratada y pagada. [1,2]
Edición facsímile, 1992. [15]
En 1561 el Arzobispado de Sevilla aprobó las ordenanzas de una cofradía de gentes de mar relacionadas con la navegación a las Indias. Concretamente armadores de bajeles y maestres y pilotos titulados por la Casa de la Contratación que, con el nombre de Cofradía de Nuestra Señora del Buen Aire, remediaría las necesidades de sus cofrades y sus mujeres, hijos y criados. Los cofrades pronto necesitaron ampliar sus actividades en otros campos, tales como: la elección de sus buques en las flotas; apresto y organización de las mismas: materias concernientes a los pilotos y maestres de la carrera de Indias; finalmente, la activa defensa de los intereses de sus miembros. Para ello se agruparon en una institución paralela que recibió el nombre de Universidad de Mareantes.
El rey D. Felipe II aprobó las ordenanzas de la Universidad de Mareantes en 1569, después de ser revisadas por oficiales de la Casa de la Contratación, puesto que los fines de la universidad podían interferir en las políticas y fines de la propia casa. Así, los exámenes de pilotos y maestres se realizaban en locales de la universidad, donde también se reunían los cartógrafos de la casa con el piloto mayor. Aunque no se disolvió jurídicamente la cofradía, la importancia del rol de la universidad le permitió, en la práctica, absorber de hecho a la cofradía. [14]
Desde mediados del siglo XVI el sistema de navegación a las Indias venía adoleciendo, entre otros, de dos problemas: uno, que era más propio de los fines de la cofradía, consistía en el aumento de huérfanos de mareantes, por la dureza del viaje, deserciones y actividad de corsarios y piratas; otro, la creciente falta de mareantes, titulados y marinería, para cubrir las dotaciones de los bajeles de flotas y escuadras, propio de los fines de la universidad. La solución de ambos puntos vino por la fundación, en 1681, del Real Colegio Seminario de San Telmo por dos cédulas de D. Carlos II, que lo asignaba a la Universidad de Mareantes. Por ello, el mayordomo y diputados de dicha universidad eran responsables de su gestión y reglamentación; además podían intervenir en sus reglamentos aquellas resoluciones del presidente de la Casa de Contratación o del Consejo de Indias que afectaban al funcionamiento del colegio. Su fundación sirvió a dos finalidades fundamentales: acoger, en régimen de internado, a los huérfanos de afiliados de la universidad; la segunda formar a sus alumnos, internos y externos, como maestres, pilotos, artilleros y marineros especialistas, según sus capacidades y vocación, para cubrir las necesidades de las flotas y armadas de Indias.
Hasta la muerte de D. Carlos II en 1700, la mayoría de los fondos asignados al colegio se invirtieron en el comienzo de la construcción de sus edificios, situados en el puerto de Sevilla. La Guerra de Sucesión y los cambios en el sistema de gobierno, ocasionados por la llegada del nuevo rey D. Felipe V de Borbón, disminuyeron las aportaciones presupuestarias al colegio, de tal forma que estuvo a punto de suprimir sus servicios. Terminada la guerra en 1713 con el tratado de Utrecht, se inició un nuevo periodo de crecimiento en el Real Seminario de San Telmo. La liberación del comercio de Indias, ya tratado, y en especial el traslado de la casa de Contratación a Cádiz, más los cambios en la administración del estado, interfieren, de nuevo, en la organización del colegio.
En 1786, durante el reinado de D. Carlos III, se aprueban nuevas ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo. El cambio más destacado es su separación de la Universidad de Mareantes (indicación de su debilidad por el traslado a Cádiz de la Casa de Contratación) y la sustitución del órgano colegiado de gestión por un director nombrado por el secretario de estado de Marina. En 1788 se publican unas nuevas ordenanzas del colegio por las que se acepta el ingreso de jóvenes sevillanos a cambio del pago de una pensión. Finalmente, en 1847 durante el reinado de D. Carlos IV, se suprime definitivamente el Real Colegio de San Telmo de Sevilla. [15]
La navegación y la Real Marina de Guerra en el siglo XVIII
Las Leyes de Indias gobernaron el imperio español de ultramar desde su nacimiento hasta su ocaso. Sus proporciones y la época, exigieron un largo periodo de decadencia, cuyo comienzo puede situarse en el último cuarto del siglo XVII y termina con la independencia de los virreinatos americanos en el primer cuarto del siglo XIX; aunque quedasen unos restos que, finalmente, se perdieron con el tratado de París en agosto de 1898.
De hecho la publicación de la famosa recopilación de las Leyes de Indias coincide con el comienzo de la decadencia de nuestro imperio de ultramar. El estilo de gobierno de la nueva casa reinante en España, después de la paz de Utrecht, es más personal y directo. Desaparecen o se disminuye la capacidad de los antiguos consejos: de Estado, de Guerra, de Hacienda, de Indias, de Inquisición, de Órdenes y locales como Castilla, Aragón, Flandes, Italia,….. También vieron disminuidas sus funciones y poder las cortes de los reinos que formaban España.
En 1714 murió la primera mujer de D. Felipe V, la reina Da María Luisa de Saboya y, meses después, el rey contrajo segundas nupcias con Da Isabel de Farnesio. Fue consejero de Da Isabel el abate Alberoni, a la sazón representante en España del duque de Parma y cardenal desde 1716; desde 1715 a 1719, el cardenal Alberoni amplió su poder en la corte española como factótum de D. Felipe V. En su nueva posición, Alberoni nombró en 1717 a José Patiño y de Rosales intendente general de Marina para crear la flota y ejército de invasión del sur de Italia; flota sorprendida y derrotada por otra inglesa, sin previa declaración de guerra, en la batalla de cabo Passaro en agosto de 1718. Esta derrota y nuevos sucesos ocasionaron la caída de Alberoni, pero no de Patiño que, en 1726, fue nombrado secretario de estado de Hacienda, Marina e Indias.
Antes como intendente general y presidente de la Casa de Contratación, José Patiño había reconstruido la flota de Indias, trasladado la Casa de Contratación a Cádiz y liberalizado el comercio de Indias en 1717, como ya se ha dicho. También en 1717 fundó en Cádiz la Real Compañía de Guardias Marinas con un destacado conjunto de profesores y en 1724 se ordenó la construcción del arsenal de La Carraca en la bahía de Cádiz. En este periodo se firmó el real decreto que ordenaba la aplicación de las proporciones de Gaztañeta, (en codos de ribera), en la construcción de navíos y fragatas de todos los astilleros del imperio español.
Como secretario de Marina e Indias comenzó redactando las primeras ordenanzas de la Marina española, todavía con carácter provisional. Suprimió la armada de galeras y reunificó todas las armadas regionales en una sola Real Armada; con un solo cuerpo de oficiales, cuya plantilla y sueldos se fijaron con tal motivo. En 1728 se crea el cuerpo de cirujanos de la marina y promueve a su protegido el riojano Zenón de Somodevilla y Bengoechea al cargo de comisario de Marina Real, destacado en Cádiz. Con su ayuda, un año más tarde, Patiño programa el desarrollo de la Marina Real que, en 1732, participa en el desembarco y reconquista de Orán; Zenón de Somodevilla sirvió como intendente en la organización del ejército del conde de Montemar y de la escuadra de 600 velas del teniente general de la Armada Francisco Cornejo. Zenón de Somodevilla también sirvió de intendente de la escuadra y ejército que reconquistó, en 1734, los reinos de Nápoles y Sicilia para el infante D. Carlos; por el éxito de esta operación Somodevilla recibió el título de marqués de la Ensenada. En 1734, se elijen por Patiño los dos españoles, Jorge Juan y Antonio de Ulloa, ex alumnos de la Real Compañía de Guardias Marinas que, con el grado de tenientes de navío, van a formar parte de la expedición franco española para medir el grado de meridiano en el Ecuador. Esta expedición sirvió para conocer la verdadera figura de la tierra y fue un indudable antecedente para fijar en 1791 la primera definición del metro, primera unidad básica del sistema métrico decimal que derivó, más tarde, en el Sistema Internacional de Unidades.
Finalmente, durante el periodo de 1717 a 1736, en que Patiño fue, primero, intendente general de la Armada Real y, más tarde, secretario de estado de Marina se construyeron en astilleros españoles y de ultramar más de 46 navíos de línea y 18 fragatas. Muere Patiño en 1736. [6] [10] [11] [16]
Le suceden, como secretario de estado de Marina, el marqués de Torrenueva, José de la Quintana y José del Campillo que mantienen, en las principales funciones relacionadas con la Marina Real, al marqués de la Ensenada, que en 1737 ha sido promovido a Intendente General y secretario del Consejo del Almirantazgo, recién creado. En este rol, Ensenada prepara en 1739 el plan de ampliación y modernización de la Armada. Finalmente en 1743, Ensenada se hace cargo de las secretarías de estado de Hacienda, Guerra, Marina e Indias.
En 1746 comienza su reinado D. Fernando VI, que refrenda y mantiene al marqués de la Ensenada en los importantes ministerios que había asumido tres años antes. Ensenada dirige al nuevo monarca un famoso memorial que fija una política de armamento para los ejércitos de tierra y mar; política que se ha intentado aplicar en España hasta, prácticamente, nuestros días y que, aún hoy tendría su aplicación provecho no desdeñable. Ensenada considera que: Francia, como potencia continental, puede ser nuestro futuro enemigo en tierra y la calidad de nuestro ejército nuestra salvaguardia; el Reino Unido, cabeza de un imperio colonial en franco desarrollo, es la potencia naval que podría comprometer nuestro propio imperio de ultramar. No podemos competir con ambas potencias al mismo tiempo, pero si mejorar nuestra capacidad defensiva, sobre todo en el mar para lo que es imprescindible la construcción y armamento de 70 navíos de línea y 65 fragatas y embarcaciones menores.
Ensenada continuó los programas iniciados por su antecesor y mentor José Patiño para mejorar la organización de la Marina Real y astilleros y la preparación económica, técnica y científica de sus oficiales e intendentes. Así, en 1748 se publican las “Ordenanzas de su majestad para el Gobierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval”. En el mismo año se creó en Cádiz el Colegio de Cirujanos de la Armada. Como ya he señalado antes, también en 1748, Ensenada envía al capitán de fragata Jorge Juan a Inglaterra con varias misiones; de las que, ahora, debo destacar la compra de instrumentos científicos de navegación, para un nuevo observatorio astronómico, que está previsto instalar, y para el nuevo colegio de cirujanos de la Armada.
En su papel de secretario de estado de Hacienda y para aumentar los ingresos del Estado, Ensenada trata de sustituir los impuestos tradicionales por otro basado en las propiedades y en sus rendimientos; en 1749, ordena realizar el catastro con esa intención, pero no logra vencer la oposición de la nobleza. De cualquier forma un implacable control de los gastos consigue, en parte, sus objetivos. En enero del año siguiente comienza la construcción del arsenal del Ferrol; en 1751, vuelto de Inglaterra Jorge Juan y ascendido a capitán de navío, recibe de Ensenada el encargo de dirigir la construcción naval y el desarrollo de los astilleros; finalmente, recibe también el nombramiento de capitán de la Compañía de Guardiamarinas de Cádiz. En otras palabras, el conocido en Europa como “el sabio español” se convierte en la piedra angular de los programas navales del marqués. Las obligaciones de Jorge Juan relacionadas con la construcción naval, le impiden tomar posesión de su plaza de comandante militar de la Compañía de Guardiamarinas, hasta 1752. Su gran prestigio le permite terminar con las diferencias entre los estamentos docente y militar y reorganizar el sistema académico bajo la nueva dirección, (1753), del astrónomo y matemático Louis Godín que publicó en 1758 su “Compendio de matemáticas para el uso de los caballeros Guardias-marinas. Primera parte que comprende la aritmética”.
Jorge Juan aprovecha la dirección académica de Godín para crear el observatorio astronómico de Cádiz, como entidad adjunta a la academia naval y para perfeccionar la enseñanza de sus alumnos. Entre los trabajos presentados por Godín en la Asamblea Amistoso Literaria, (de la que luego hablaré), destaco ahora su “Extracto de algunas observaciones astronómicas hechas en el observatorio de la academia de Guardias-marinas en 1753”. [11] [16]
A mediados del 1754 el marqués de la Ensenada es arrestado y desterrado a Granada, con gran satisfacción del embajador inglés. Durante los 11 años de Ensenada en el poder (1743-1754) se construyeron en astilleros españoles y de ultramar más de 40 navíos de línea y 18 fragatas. Como ya he señalado le sucedió en Marina e Indias el entonces presidente de la Casa de Contratación Julián de Arriaga que mantiene a Jorge Juan en los cargos en que venía sirviendo. [10]
Dedicado también a la enseñanza en la academia naval, Jorge Juan publicó, en 1757, un resumen claro y original del estado del arte de navegar hasta la fecha, que el propio Jorge Juan tornaría en ciencia “Compendio de navegación para el uso de los caballeros Guardias-marinas”. El compendio tiene las siguientes secciones: dedicatoria; breve idea de la navegación; de las agujas de marear y del rumbo que sigue la nave; de la corredera y distancia que camina la nave; de las cartas; de la resolución de los problemas de navegación por el cálculo; de las correcciones que se deben hacer en la navegación; de las observaciones de latitud, y de los instrumentos con que se practican; método de llevar el Diario en la navegación. Siguen después numerosas tablas y dos apéndices: el primero sobre la teórica y modo general de deducir el rumbo y distancia directos en las derrotas compuestas, suponiendo que las distancias andadas formen ángulos pequeños entre sí; el segundo sobre los absurdos que en las correcciones, hasta entonces usadas, en la navegación, proceden de sola la distinta diferencia en latitud observada. [11]
En 1755 Jorge Juan fundó en Cádiz, a modo de la academia de ciencias que se pretendía crear en Madrid, una organización que denominó Asamblea amistosa literaria [científica] que, bajo su presidencia, se reunía los jueves por la tarde en su propio domicilio. Se discutían cuestiones de física, geografía, matemáticas, historia, medicina, higiene, ….. y se estudiaban y corregían presentaciones de los propios asambleístas. Formaron parte de la asamblea: profesores de la Academia de guardiamarinas, como su director Luis Godín, José Díaz Infante, profesor de artillería y Gerardo Henay, José de Aranda y Vicente Tofiño de matemáticas; Luis José Velázquez, regidor de Málaga; el médico de cámara Diego Porcell; varios cirujanos de la Armada, entre otros Pedro Virgili director del colegio de cirujanos y Francisco Nueve-Iglesias cirujano mayor; finalmente, el secretario de la asamblea José Carbonell, académico de la Real de Historia y comisario honorario de marina [11], (transcurridos más de dos siglos, un grupo de historiadores militares y navales fundaron una asociación cultural que llamaron ASAMBLEA AMISTOSA LITERARIA al modo de la creada en su día por Jorge Juan y Santacilla, a la que tiene el honor de pertenecer el autor de estas líneas).
En 1759 sube al trono de España el rey D. Carlos III que sigue las políticas relacionadas con la armada de su medio hermano D. Fernando VI y no introdujo cambios en las personas encargadas de su implementación. En 1764 se establece el correo marítimo con las Indias. La Academia de guardiamarinas, por su parte, pasa por un periodo de decadencia, Jorge Juan tiene demasiadas responsabilidades que atender y Luis Godín, su director, tiene problemas de salud y de familia que ocasionan su muerte en 1760. La caída de Ensenada aumenta la apreciación de altos oficiales de la Armada real sobre el exceso de educación científica de los guardiamarinas y su falta de adiestramiento práctico.
La muerte de Godín exigía el nombramiento de un nuevo director de la Academia y Jorge Juan propone el nombramiento del primer profesor de matemáticas y teniente de navío Gerardo Henay. Sin embargo su nombramiento, con carácter de provisionalidad, se retrasa hasta su ascenso a capitán de fragata en 1765. Henay se encontró con falta de recursos, lo que ocasionó dificultades para imprimir los manuales preparados por los profesores Tofiño, Rovira y el propio Henay.
En 1768 se nombra al teniente de navío Vicente Tofiño de San Miguel, director de la Academia de guardiamarinas y del Observatorio Astronómico de Cádiz. Tofiño heredó las dificultades de la precaria situación financiera de la Academia, a las que hubo que sumar la necesidad de trasladar la Academia de guardiamarinas a San Fernando, ineludible desde el traslado del propio departamento marítimo. A pesar de la falta de recursos el traslado se realizó, aunque la Academia ocupó instalaciones provisionales y quedó aislada del observatorio astronómico, al que se le habían asignado las atribuciones que tuvo el cosmógrafo de Indias de la Casa de Contratación. Tofiño ascendió a capitán de navío en 1776 y en el mismo año se le nombró director de las recién fundadas academias de guardiamarinas de los departamentos marítimos de Cartagena y Ferrol, con domicilio en Cádiz, para evitar la disparidad de los planes de estudio. Ascendió a brigadier en 1784 y a jefe de escuadra en 1789. [16] [17]
En estos años Tofiño publicó: “Compendio de geometría elemental y trigonometría rectilínea para uso de los caballeros guardias marinas …..” con tablas de logaritmos, en 1770; “Observaciones astronómicas hechas en Cádiz en el observatorio de la compañía de caballeros……”, obra escrita con el profesor de matemáticas, capitán de fragata, José Varela; el primer tomo, impreso en 1776, describe el observatorio, sus instrumentos y métodos, y precauciones empleadas en las observaciones para cerciorarse de su exactitud y cubre el período 1773/1775; el segundo, impreso en 1777, cubre el año de 1776; finalmente, su obra más importante “Atlas marítimo de España” que comprende todas las cartas construidas en el Océano y Mediterráneo, cuyas costas se describen en los derroteros siguientes: “Derrotero de las costas de España en el Mediterráneo y su correspondientes de Africa, para inteligencia y uso de las cartas esféricas ……” publicado en 1787, tiene dos partes; en la primera, se describe la historia y progresos de la geografía e hidrografía desde los tiempos más remotos, en la segunda, se da razón de los métodos con que se trazaron las cartas del atlas; el otro es el “Derrotero de las costas de España en el Océano Atlántico y de las islas Azores y Terceras, para …..”, publicado en 1789. [11]
Antes, en 1770, se creó el Depósito Hidrográfico de la Armada en Cádiz, que finalmente se hizo cargo de las atribuciones que tuvo el cosmógrafo de Indias de la Casa de Contratación, de modo que era ahora la institución encargada de grabar y renovar las cartas de navegación que debían llevar los pilotos, tanto de la armada como los particulares. El Depósito Hidrográfico de la Armada en Cádiz, que dependía de la Dirección General de la Armada, se convirtió en la Dirección de Hidrografía en 1797. Tres años más tarde una real orden reorganizó sus trabajos, que desde el principio incluían: recibir los diarios de navegación de los pilotos, para estudiar los posibles cambios en las cartas de navegación; instar a la dirección de la Armada la comprobación in situ de datos determinados; finalmente, conseguir que se realizasen expediciones especializadas para levantar la cartografía de costas menos conocidas.
En estos años se levantaron muchas cartas en las costas de poniente del continente americano: cartas de López de Haro en las costas de Alaska (1788); cartografía levantada por Francisco de la Bodega y su primer piloto Maurelle en las costas de Noroeste (1779 a 1792); Maurelle, asignado a la secretaría del virrey de la Nueva España, conde de Revillagigedo, ordenó los diarios de navegación y corrigió y completó toda la cartografía de las costas del virreinato; también se corrigieron muchas cartas del Caribe y longitudes de puertos y accidentes costeros por expediciones y levantamientos ad hoc; El virrey del Perú, Manuel Amat, también organizó expediciones para el levantamiento de las costas de su virreinato, de la islas de Pascua y de Chiloé de las costas de Chile por el primer piloto Moraleda.
A principios del siglo XVIII los pilotos de los buques de la Armada Real eran pilotos civiles, formados en el Real Colegio de San Telmo, contratados ad hoc, hasta 1717, en que Patiño creó, en sus primeras ordenanzas provisionales, un cuerpo fijo de pilotos civiles de la Armada, también del colegio de San Telmo, que cobrarían su soldada aun estando desembarcados. Las inevitables tensiones entre civiles y militares terminaron en 1748, con la publicación de las Ordenanzas generales de la Marina, en las que Ensenada creaba definitivamente el Cuerpo de Pilotos de la Armada.
El Cuerpo de Pilotos de la Armada estaba formado por dos clases de pilotos, de altura y prácticos de costa. Los pilotos de altura tenían tres niveles: primeros pilotos; segundos pilotos; ayudantes o pilotines, más tarde terceros pilotos. El comandante del cuerpo, (llamado al principio piloto mayor), era un oficial de marina, dependiente del Director general de la Armada. En cada departamento marítimo había un director del cuerpo de pilotos que lo era, también, de la Escuela de Pilotos o de Navegación. En estas escuelas se enseñaba a los futuros pilotos, la práctica de la navegación, el uso de los instrumentos necesarios, principios teóricos de geometría y astronomía y las reglas necesarias para construir cartas náuticas y calibrar instrumentos. Las escuelas tenían la responsabilidad de suministrar a las escuadras y expediciones que partían del departamento, la cartografía y los instrumentos de navegación necesarios, comprobados y contrastados. El descargo de estas responsabilidades facilitaba las prácticas de los alumnos.
Todas estas medidas, tratadas en los párrafos anteriores, se deben a iniciativas de Jorge Juan y sus colaboradores para implementar los programas del marqués de la Ensenada. Ya he señalado antes los últimos servicios de Jorge Juan: su embajada extraordinaria en Marruecos y el salvamento del Real Seminario de Nobles de Madrid, ambas terminadas con gran éxito. Jorge Juan, paradigma de los hombres de la Ilustración, murió en 1773.
Falta todavía presentar su obra cumbre: “Examen Maritimo Theórico Practico, ó Tratado de Mechanica aplicada á la Construccion, Conocimiento y Manejo de los Navios y demas Embarcaciones”, impresa en Madrid en1771 y obra clásica, traducida al francés y al inglés; en 1793 se reimprimió una segunda edición con comentarios, notas y adiciones de Gabriel Císcar y Císcar, a la sazón capitán de fragata y director de la Academia de Guardiamarinas de Cartagena.
En la Introducción de esta segunda edición hace Císcar unos comentarios que describen el Examen con una precisión y parquedad de términos que merecen su inclusión: “En toda Europa se han dado repetidas muestras del aprecio que hacen los Sabios del Examen Marítimo del Excmo. Sr. D. Jorge Juan. El título de la Obra manifiesta que su Autor tomó por objeto principal el tratar de la construcción, conocimiento y manejo de las embarcaciones y esta parte, que desempeña completamente en el segundo Tomo de la Edición primera, es sin duda alguna la mas interesante. Pero sin embargo de esto, en los principios de la mecánica de los sólidos, que contiene el primer Libro, la teoría de la percusión, la de la fricción, y la de las máquina tienen un mérito superior, y son casi enteramente suyas: y aun las cosas sabidas se hallan tratadas con aquella sublimidad y elegancia geométrica, que caracterizan las producciones matemáticas de un genio original.”. Por lo que a mí respecta, solo me queda añadir que en la segunda parte, que conozco mejor, critica en exceso el Traité du vaisseau, de Pierre Bouguer, no siempre con razón.
Ya he comentado del interés del marino español José de Mazarredo Salazar de Muñatones y Gortázar en el cálculo de la longitud, de sus pruebas con cronómetro y del cálculo por las distancias lunares. El vizcaíno Mazarredo comenzó su carrera en 1759 y en el departamento de Cádiz, donde con 14 años embarcó como guardiamarina en el chambequín Andaluz (jabeque con velas cuadras en los palos mayor y trinquete), de 30 cañones de porte.
En este servicio, Mazarredo demostró un comportamiento y madurez tal, que fue nombrado en 1771 ayudante del intendente general del departamento de Cartagena. En 1775 tuvo un destacado papel en la organización de la escuadra y fuerza de desembarco de la expedición a Argel y en su reembarque, malograda la empresa en tierra; de forma que fue premiado por el rey D. Carlos III con el nombramiento de alférez de la Compañía de guardiamarinas de Cádiz. En 1776 recibe una real orden para que reúna, ordene y recopile las diferentes ordenanzas, de todo orden; esta tarea debe compaginarla con todas sus responsabilidades, siempre en aumento. Finalmente, se terminaron con la ayuda de Antonio de Escaño y se imprimieron en 1793 en dos tomos, con el título: “Ordenanzas generales de la armada naval”.
En 1778 José de Mazarredo asciende a capitán de navío y es nombrado capitán de la Compañía de guardiamarinas de Cartagena y poco después comandante de las tres compañías (Cádiz, Cartagena y Ferrol), con residencia en Cartagena. En el mismo año tomó el mando del navío de 70 cañones de porte San Juan Bautista (2º de su nombre), primer buque escuela de oficiales de la armada española. Con este buque escuela y con el empleo de un cronómetro de longitudes Arnold, hecho expresamente para él, como ya tengo dicho, situó muchos puertos y accidentes de las costas españolas y africanas, que más tarde sirvieron a Tofiño en la cartografía mediterránea de su “Atlas marítimo de España”. Como profesor de navegación y sus prácticas publicó, entre otras obras: “Lecciones de navegación para el uso de las compañías de guardiamarinas” y la “Colección de Tablas para los usos más necesarios de la navegación”.
Ningún área de la marina militar se ocultó al celo e inteligencia de Mazarredo, entre ellas, la tipología y construcción naval; en su momento se decantó, entre otras propuestas, por los planos de la serie de 8 navíos, cuyo prototipo fue el San Ildefonso. De hecho. recibió la orden de hacer los ensayos comparativos de su navegabilidad. Los resultados se presentaron en su famoso manuscrito: “Informe sobre construcción de navíos y fragatas, dado con relación a las pruebas hechas de orden del Rey con los navíos San Ildefonso y San Juan Nepomuceno y las fragatas Santa Brígida y Santa Casilda en el año de 1785”.
Después de la derrota del cabo San Vicente, volvió de su primer destierro y se le ordenó, como general de la Armada, reorganizar los restos de la escuadra, en Cádiz, y la defensa de dicha plaza. Más tarde, Mazarredo recibió el nombramiento de capitán general del departamento de Cádiz y ordenó trasladar los equipos del observatorio astronómico de Cádiz, al de la Isla de León, que había sido construido a instancias suyas. En 1799 condujo su escuadra desde Cádiz a Brest; en este puerto dejó la escuadra bajo el mando interino del general Gravina y pasó a París como plenipotenciario para concertar con el gobierno de la república las operaciones marítimas.
La oposición de Mazarredo a los planes del primer cónsul Bonaparte, de disponer a su arbitrio de la armada española, fue retribuida por el gobierno de Madrid con su retirada a su departamento en Cádiz. Poco tiempo después, desatendidas sus continuas reclamaciones para el remedio de las necesidades del departamento, solicitó y obtuvo ir de cuartel a su patria. En los viajes por España, realizados desde 1801, solía ir armado de instrumentación, sextante de horizonte artificial, que le permitió tomar alturas y fijar la longitud de diferentes plazas y pueblos.
Desde 1788, cuando comenzó a reinar D. Carlos IV, la honradez y sinceridad del bilbaíno Mazarredo con los cargos políticos del momento, le ocasionó suspensiones de empleo y destierros que, por su ausencia, fueron fuente de muchos sinsabores y desgracias para España y su Armada Real. José de Mazarredo, ya separado de la Armada en 1801, murió en Madrid en 1812.
Termino este apartado con otro alto oficial de la Armada Real, insigne matemático (quizás el más destacado de su época) y científico, seguidor de Jorge Juan como los anteriores. Me refiero a Gabriel Císcar al que ya he presentado, como autor de notas y adiciones a la segunda edición del primer tomo del Examen Marítimo de Jorge Juan. Gabriel Císcar y Císcar nació en 1760; después de estudiar humanidades y filosofía en la universidad de Valencia, entró en la Compañía de guardiamarinas de Cartagena a los 17 años de edad. Ascendido a teniente de navío en 1788, después de campañas por los mares de Europa y América, el rey D. Carlos IV le confirió la dirección de la academia de guardiamarinas de Cartagena. Después de alcanzar el grado de capitán de fragata en 1792, en años posteriores publicó varios tratados para la instrucción de los guardiamarinas en las materias de aritmética, trigonometría esférica, cosmografía y navegación. En 1793 se publicó la segunda edición del primer tomo del Examen Marítimo de Jorge Juan, aumentada con una exposición de los principios del cálculo, notas al texto y adiciones del propio Císcar.
En 1796 embarcó, como segundo, en la fragata de 26 cañones de porte Nuestra Señora de la Soledad para llevar pliegos a las plazas de Trípoli y Túnez. Císcar, con sextante y cronómetro de longitudes puestos a punto, aprovechó para situar correctamente puntos en Cerdaña, Malta, Pantelaria y Trípoli. En 1798, se le confirmó el grado de capitán de navío y fue nombrado comandante del cuerpo de artillería de marina de su departamento de Cartagena.
Meses más tarde Gabriel Císcar viajó a París como representante de España en la naciente comisión de pesas y medidas en el Instituto de Francia, para la definición y, en su caso, implantación de las unidades de longitud, volumen y peso que serían la base del sistema métrico decimal. Regresado a España, determinó la longitud del péndulo simple que oscila segundos en Madrid. En 1805 fue ascendido a brigadier y ocupó el cargo de comandante general de artillería de marina y en 1808 fue recibido en la real orden de Carlos III con cruz pensionada.
La famosa expedición de Alejando Malaspina realizó, en diversas latitudes de ambos hemisferios, experiencias sobre la gravedad con un péndulo invariable para que, comparadas con similares experiencias realizadas en Francia, se pudiesen perfeccionar los conocimientos sobre la verdadera figura de la tierra. Para sacar consecuencias de estas delicadas observaciones, se requería su manejo por un sagaz matemático y el brigadier Císcar aceptó el desafío, de forma que en 1807 se publicaron sus “Consecuencias que se deducen de las observaciones con el péndulo invariable”. Los resultados de las 10 mediciones realizadas desde el ecuador hasta 59º 33’ N y de las 8 mediciones desde el ecuador hasta 59º 21’ S, mostraron las diferencias, positivas y negativas, entre el cálculo y la observación, de las oscilaciones del péndulo, de las longitudes y de las gravedades.
En 1800 Gabriel Císcar publicó una “Memoria elemental sobre los nuevos pesos y medidas decimales, fundados en la naturaleza”, completada en 1821 con los “Apuntes sobre medidas, pesos y monedas que pueden considerarse como una segunda parte de la memoria elemental sobre los nuevos pesos y medidas decimales, fundados en la naturaleza, publicada en 1800”. Esta segunda parte se publicó con motivo de tratar las cortes españolas la uniformidad de pesos y medidas, sin darle tiempo al autor de revisar manuscrito y pruebas, por lo que salió con no pocas inexactitudes.
La Guerra de la Independencia Española influyó poderosamente en el futuro de Gabriel Císcar, que fue llamado a participar en la Junta Central tan pronto se produjo el levantamiento de las provincias, pero la vida política de Císcar se sale de los términos de este trabajo. Sólo diré que fue ministro de Marina en 1810, formó parte de la Segunda Regencia y, cuando entraron en España los cien mil hijos de San Luis, (1823), en ayuda del absolutista Fernando VII, Císcar se exiló hasta su muerte en 1829 en Gibraltar, donde subsistió con una pensión de su amigo el duque de Wellington.
Epílogo
Hay grandes diferencias en el desarrollo de la metrología en la construcción naval y la navegación en la armada española de los siglos XVII y XVIII. En el siglo XVII y principios del XVIII, los sucesos ligados al desarrollo de la metrología fueron resultado de decisiones tomadas en instituciones como la Casa de Contratación, la Universidad de Mareantes, el Real Colegio de San Telmo, etc., gobernadas por las Leyes de Indias y las leyes de los reinos de España.
Los validos y consejeros personales de los reyes de la casa de Austria solían ejercer su poder en la vida privada del soberano respectivo; su influencia en las decisiones políticas estuvo muy limitada por el poder de los consejos reales: de Estado, de Guerra, de Hacienda, de Indias, de Inquisición, de Órdenes y zonales como Castilla, Aragón, Flandes, Italia,….. , que sugerían y preparaban las leyes del imperio, o de las cortes de Castilla y Aragón, que en su caso, tenían que aprobar las leyes antes de la firma del soberano.
De querer personalizar el desarrollo de la metrología en el siglo XVII y principios del XVIII, tendría que sugerir a los Reyes Católicos y, en especial, a la reina Dª. Isabel I de Castilla; cuyo famoso testamento y codicilo, fruto de la fe, fuerza y prudencia de su pensamiento, fue la base constitucional de una nueva forma, sin parangón en la historia, de desarrollar un imperio. Constitución interpretada por las Leyes de Indias, promulgadas por los soberanos españoles, sus sucesores.
Ya he comentado los cambios en la forma de gobernar, más personal y directo, de los soberanos de la casa de Borbón. Sus ministros de marina más destacados, del siglo XVIII, fueron José Patiño, el marqués de la Ensenada, Julián de Arriaga y Antonio Valdés. Estos hombres destacados en el desarrollo y administración de la Marina Real, supieron rodearse de figuras de la Ilustración, propios de la época, entre los que sobresalen Jorge Juan y Santacilia, Vicente Tofiño de San Miguel y Vandewalle, José de Mazarredo Salazar de Muñatones y Gortázar y Gabriel Císcar y Císcar.
Todos ellos se distinguieron como: matemáticos, administradores, astrónomos, navegantes, artilleros, cartógrafos, directores, profesores y capitanes de las compañías de guardiamarinas y de las academias correspondientes; algunos, particularmente Mazarredo, como tácticos y combatientes; y otros, como Juan y Císcar, por sus particulares aportaciones a la creación del anterior sistema métrico decimal.
Los restos de todos ellos reposan en el Panteón de Marinos Ilustres en la ciudad de San Fernando; con la excepción de José de Mazarredo Salazar de Muñatones y Gortázar. Es verdad que, llamado a Bayona por Bonaparte como uno de los notables que conocía, supo atraerle al partido de su hermano José; creyendo Mazarredo, como tantos otros, que debía ceder a una necesidad inevitable. Mazarredo se equivocó, pero conociendo su honradez y amor a su patria, estoy seguro de que lo hizo como el mejor servicio que podía hacer a España. En mi modesta opinión la Armada Española sigue en deuda con él. [18]
REFERENCIAS
[1] – http://www.congreso.gob.pe/ntley/LeyIndiaP.htm. Página del Congreso del Perú donde pueden descargarse leyes de Indias. Faltan la introducción de D. Carlos II y la ley que promulga la recopilación, dada por el mismo rey.
[2] – Recopilacion de las Leyes de los Reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por la Magestad Catolica del Rey don Carlos II, nuestro señor. Real y Supremo Consejo de las Indias. Viuda de D. Joaquín Ibarra, cuarta impresión, tres tomos. Madrid, 1791. Edición facsímile del Consejo de la Hispanidad, 1943.
[3] – Los barcos del Pacífico español. s. XVI-XVIII. Jesús García-del-Valle. En Vasco Núñez de Balboa: del Atlántico al Pacífico. 1513-2013. Angel de Altolaguirre y Duvale y otros. Fundación Estatal Fomento del Mar. Madrid, 2013.
[4] – Recopilacion para la Nueva fabrica de Baxeles españoles donde se declaran las proporciones y…….en las armadas del Oceano con toda perfeccion y de merchantes en la Carrera de Indias….. 1691. Francisco Antonio Garrote. Museo Naval de Madrid. Manus. 1690.
[5] – Retrato de un Navío. El Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, de la Carrera Manila-Acapulco (1733-1750). Jesús García-del-Valle. Segunda edición. Bubok. Publishing, S.L. Madrid, 2012.
[6] – Jorge Juan: su misión en Londres y la construcción naval española. Mariano Juan y Ferragut. En Jorge Juan y la ciencia ilustrada en España. Enrique Martínez Ruiz y otros. Instituto de Historia y Cultura Naval. Cuaderno monográfico N.º 68. Madrid, 2013.
[7] – Diccionario demonstrativo con la configuracion, o anathomia, de toda la Architectura Naval moderna. Con…….. y un diario para arbolarlos, vestir sus vergas, y aparejarlos. (1719-1756). Juan José Navarro, marqués de la Victoria. M.N. Ms 3.131.
[8] – Estudio sobre un manuscrito de un constructor de bajeles. Jesús García-del-Valle. No publicado. El manuscrito de 193 folios con vuelta se titula Sobre la Construcción de Bajeles 1º. Su autor puede ser Francisco Gautier Oliber o un ayudante suyo francés.
[9] – The Ship of the Line. Brian Lavery. Conway maritime press. Londres, 1984, 1986. Dos tomos.
[10] – El Buque en la Armada Española. Enrique Manera Regueyra, y otros. Silex Ediciones. Madrid, 1999.
[11] – Biblioteca Marítima Española. Martín Fernández de Navarrete, (obra póstuma). Imprenta de la viuda de Calero. Madrid, 1851. Reimpresión aumentada con Índices y Cabeceras de página. Agustín Palau-Dulcet. Barcelona, 1995. Dos tomos.
[12] – The World Measurement Guide. The Economist Newspaper Limited. Inglaterra, 1980.
[13] – Testimonio del Diario del Viage que hizo para la Nueva España el Piloto mayor Don Antonio Limeric Bocour el año pasado de 1755, y retorno a estas Islas el de 1756 en el Navio la Sima. Trind y N S. del Buen Fin. Archivo General de Indias, Filipinas 679.
[14] – La Universidad de Mareantes de Sevilla: descripción de su fondo documental. Archivo Histórico de la Universidad de Sevilla. AHUS, ES.41091 Universidad de Mareantes.
[15] – El Real Colegio de San Telmo de Sevilla : descripción de su fondo documental. Archivo Histórico de la Universidad de Sevilla. AHUS, ES.41091 Real Colegio de San Telmo
[16] – España y el mar en el siglo de Carlos III. Vicente Palacio Atard y otros. Marinvest S. A. Madrid, 1989
[17] – El Observatorio de Cádiz (1753-1831). Antonio Lafuente y Manuel Sellés. Ministerio de Defensa. Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 1988.
[18] – El Panteón de Marinos Ilustres. Cervera Pery, José (2004). Ministerio de Defensa (Secretaría General Técnica). ISBN 84-9781-115-1.
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