Programación tarifaria de los taxímetros: situación actual y su posible evolución tecnológica

Antoni Alcaide i Gavilà
Jefe de la Sección de Metrología
Servicio de Automóviles, Metrología y Productos
Dirección General de Industria
Departamento de Empresa y Trabajo
Generalitat de Catalunya

1. Introducción.

Los taxímetros, utilizados para la facturación de los servicios del taxi, son uno de los instrumentos metrológicos más singulares que existen. Son de los primeros instrumentos de medida a los que se les ha aplicado el control metrológico del Estado para la protección de los intereses de los ciudadanos usuarios del servicio del taxi.

El nuevo marco metrológico legal, establecido por la Ley 32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología [1], y el Real Decreto 244/2016, de 3 de junio, por el que se desarrolla la Ley 32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología [2] [3] [4], y la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida [5], marca las nuevas reglas de juego en el campo de la metrología que afectan, entre otros, a los taxímetros. Unas reglas de juego que actualmente no difieren en demasía con las que existían con anterioridad a la entrada en vigor de dichas disposiciones [6]:

• Para la comercialización y puesta en servicio, el anexo II y anexo XIII del Real Decreto 244/2016, de 3 de junio;

• y para el control en servicio, el texto articulado y el anexo VII de la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero.

El objeto del presente artículo es exponer cómo funcionan actualmente los taxímetros y de cómo podría evolucionar su programación tarifaria, teniendo presente en todo momento el campo reglamentario vigente en el campo de la metrología legal

2. Estructura tarifaria implementada en un taxímetro.

Como es sabido, los taxímetros pueden trabajar en tres modos distintos de funcionamiento [2]:

• En la posición Libre, donde se encuentra desactivado el cálculo del importe del servicio.

• En la posición Ocupado, donde se encuentra activado el cálculo del importe del servicio (a través de la estructura de cálculo de la tarifa implementada: percepción mínima, importe kilométrico e importe horario).

• En la posición A pagar, donde se indica el importe que se debe pagar en concepto del servicio, y sólo se encuentra activado el cálculo por importe kilométrico.

Se describe una tarifa implementada en un taxímetro como el conjunto de valores económicos (importes), en tiempo y en distancia, que definen cómo el taxímetro calcula el importe del servicio y aplica, cuando procede, los suplementos por servicios adicionales.  Pueden existir diferentes tarifas implementadas en un taxímetro en función de la distancia y/o duración del servicio, la hora del día, la fecha o el día de la semana.

Por ello, una tarifa viene definida por los siguientes conceptos [7]:

• Un único importe inicial, conocido también como percepción mínima, que incluye la bajada de bandera, y que puede ser:
  • con franquicia: desde la bajada de bandera hasta el primer salto se encuentra establecido un valor mínimo en tiempo y en distancia en la propia percepción mínima, más el valor de salto establecido por el importe kilométrico y el importe horario, según proceda.
  • sin franquicia: el paso desde la bajada de bandera hasta el primer salto es directo, es decir, el valor de salto establecido por el importe kilométrico y el importe horario, según proceda.

• Un único importe kilométrico, que es el producto de la tarifa kilométrica por la distancia recorrida en un servicio, y que depende del modo de cálculo establecido en la programación del taxímetro:
  • Modo normal de cálculo S (aplicación de una tarifa única, en este caso la tarifa kilométrica): activado solamente si el vehículo circula por encima de la velocidad de cambio de arrastre (el cociente entre el importe horario y el importe kilométrico).
  • Modo normal de cálculo D (aplicación de una tarifa doble, es decir, aplicando a la vez la tarifa kilométrica y la tarifa horaria): siempre activado, independientemente de la velocidad que lleve el vehículo.

• Un único importe horario, que es el producto de la tarifa horaria por el tiempo transcurrido en un servicio, y que depende también del modo de cálculo establecido en la programación del taxímetro:
  • Modo normal de cálculo S (aplicación de una tarifa única, en este caso la tarifa horaria): activado solamente si el vehículo circula por debajo de la velocidad de cambio de arrastre.
  • Modo normal de cálculo D (aplicación de una tarifa doble, es decir, aplicando a la vez la tarifa kilométrica y la tarifa horaria): siempre activado, independientemente de la velocidad que lleve el vehículo.

• Unos suplementos adicionales, que pueden ser activados:
  • De manera manual, es decir, aplicados por el propio taxista.
  • De manera automática, mediante una activación horaria y/o mediante una activación por calendario de festivos

Por todo ello, las Administraciones Públicas competentes en materia de tarifas del servicio de taxi (Ayuntamientos, Áreas de Prestación Conjunta, Administraciones competentes en el transporte por carretera, etc.), han de definir en sus aprobaciones tarifarias unos parámetros mínimos a partir de los que definir los conceptos establecidos anteriormente, es decir, por cada tarifa, un horario y/o calendario de aplicación, un valor de percepción mínima (con o sin franquicia, y en €), un importe kilométrico (en €/km), un importe horario (establecido algunas veces como tiempo de hora de espera, y en €/h) y unos suplementos (en €, algunos de ellos condicionados por horario y/o calendario).

La distancia para el cálculo del importe de un servicio se obtiene mediante el generador de impulsos del taxi (imp) al que se encuentra conectado el taxímetro y la constante k que caracteriza al taxímetro (imp/km) y que se programa en función del vehículo taxi. El tiempo (s) para el cálculo del importe de un servicio se obtiene a través del reloj interno del taxímetro [6].

3. Evolución del importe de un servicio.

Las Administraciones Públicas españolas, competentes en materia de tarifas del servicio de taxi, tienen establecidas en la mayoría de las veces tarifas que funcionan mediante modo normal de cálculo S. Por ello, el presente artículo tendrá presente únicamente dicha circunstancia para definir cómo funciona una estructura tarifaria.

En líneas generales, el funcionamiento de un taxímetro que tiene implementada una tarifa es muy sencillo (modo normal de cálculo S), ya que el instrumento no es más que un simple calculador: una vez conocido el destino, el taxista presiona la tecla establecida del taxímetro para pasar de la posición Libre a la posición Ocupado, entrando en funcionamiento la estructura tarifaria programada en el taxímetro, es decir, apareciendo el importe de la percepción mínima (la bajada de bandera, con o sin franquicia establecida), y una vez pasado una distancia o un tiempo (dependiendo de si el vehículo circula por encima o por debajo de la velocidad de cambio de arrastre), a intervalos de cinco céntimos de Euro, se va incrementando el importe del servicio, hasta llegar al destino, en donde el taxista presiona la tecla establecida del taxímetro para pasar de la posición Ocupado a la posición A pagar, donde aparece el importe final del servicio. Cuando procede, se incorporan importes de suplementos por servicios adicionales (pueden ser automáticos; en caso de hacerlo de forma manual, se pueden incorporar tanto en la posición Ocupado como en la posición A pagar). La tarifa o las tarifas programadas en el taxímetro se pueden identificar mediante un código de versión de programa de tarifas, facilitado por el responsable del programa mediante Declaración Responsable a la Administración Publica competente, responsable de la aplicación del control metrológico del Estado.

Según la descripción establecida en el párrafo anterior, el importe de un servicio de taxi mediante taxímetro, desde que el taxista lo activa (pasar a la posición Ocupado) hasta que se llega al destino y detiene el cálculo, se suele facturar de la siguiente manera (figura 1):

Como el servicio se lleva a cabo en un vehículo taxi que circula por la vía pública, empezando el servicio desde la posición Libre a la posición Ocupado (tarifa) con el vehículo parado, circulando a diferentes velocidades e incluso parando (por ejemplo, por retenciones o por semáforos), y finalizando el servicio pasando a la posición A pagar con el vehículo detenido, la evolución del importe del servicio sería el siguiente (figura 2):

Como se está tratando de la evolución del importe de un servicio con una estructura tarifaria en modo de cálculo S, se puede observar en dicho gráfico cómo actúa la tarifa horaria o la tarifa kilométrica en función de la velocidad del vehículo taxi, y si esta se encuentra por encima de la velocidad de cambio de arrastre (donde actúa el importe kilométrico) o por debajo (donde actúa el importe horario).

Por último, existe la posibilidad de que se puedan programar en los taxímetros tarifas que dispongan de una percepción mínima y con valores de importe horario y de importe kilométrico nulos. Dichas tarifas se conocen popularmente como tarifas de importe fijo.

4. Comprobación del correcto funcionamiento del importe de un servicio.

Tal y como se ha indicado anteriormente, el texto articulado y el anexo VII de la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida [5], definen que la verificación en servicio de los taxímetros instalados en vehículos taxi se lleva a cabo por Organismos autorizados de Verificación Metrológica designados para la verificación en servicio de taxímetros, mediante procedimientos y medios técnicos debidamente evaluados [6] para garantizar su competencia técnica.

Como todo instrumento de medida, los taxímetros han de obtener la distancia y el tiempo para el cálculo del importe de un servicio manteniéndose dentro de unos errores máximos permitidos establecidos (figura 3) [5]:

• Para el tiempo transcurrido: ± 0,2 % del valor real de tiempo.

• Para la distancia recorrida: ± 2 % del valor real de distancia.

Figura 3 –  Comprobación gráfica de los errores máximos permitidos en tiempo y en distancia.

En el transcurso de una verificación metrológica en servicio (verificación después de reparación o modificación y verificación periódica) sobre un taxímetro instalado en un vehículo taxi, se lleva a cabo tanto un examen administrativo como un ensayo metrológico, a través de un ensayo de arrastre horario (dos medidas con una única tarifa) y de un ensayo de arrastre kilométrico (tres medidas con una única tarifa) [6]. Como consecuencia de todo ello, puede suceder lo siguiente (siempre y cuando el examen administrativo haya sido favorable):

• Que el resultado de la verificación metrológica sea favorable, tanto por el ensayo de arrastre horario como por el ensayo de arrastre kilométrico (figura 4):

Figura 4 –  Verificación favorable del importe de un servicio (tarifa).

• Que el resultado de la verificación sea desfavorable, tanto por el ensayo de arrastre horario como por el ensayo de arrastre kilométrico (figura 5):

Figura 5 –  Verificación desfavorable del importe de un servicio (tarifa).

• Que el resultado de la verificación sea desfavorable por el ensayo de arrastre horario, pero no por el ensayo de arrastre kilométrico (figura 6):

Figura 6 –  Verificación desfavorable del importe de un servicio (tarifa) por el ensayo de arrastre horario.

• Que el resultado de la verificación sea desfavorable por el ensayo de arrastre kilométrico, pero no por el ensayo de arrastre horario (figura 7):

Figura 7 –  Verificación desfavorable del importe de un servicio (tarifa).

Hasta aquí llegaría el ensayo metrológico establecido reglamentariamente sobre un taxímetro: una verificación en servicio (verificación después de reparación o modificación y verificación periódica) favorable sólo si han sido correctos tanto el examen administrativo como un ensayo metrológico (tanto el ensayo de arrastre horario como el ensayo de arrastre kilométrico). En el caso del ensayo metrológico, para cada uno de los puntos de ensayo, se aplicará el error máximo permitido que proceda (en tiempo o en distancia).

5. Sistema alternativo de valoración de los ensayos metrológicos.

Como se ha indicado anteriormente, con dos puntos de ensayo para el ensayo de arrastre horario y con tres puntos de ensayo para el ensayo de arrastre kilométrico, se cumpliría con el mínimo establecido reglamentariamente para el ensayo metrológico.

En el caso de decidir llevar a cabo más puntos de ensayo, se dispone de la posibilidad (no establecida de manera reglamentaria) de analizar los resultados obtenidos de manera manual en el ensayo metrológico mediante la aplicación de un modelo matemático que permita aproximar la relación de dependencia entre una variable dependiente (importe de un servicio, horario o kilométrico) de variables independientes (tiempo y distancia recorrida), mediante técnicas de regresión lineal simple por mínimos cuadrados [8]:

\(y = m \cdot x + b\)

\(m = \frac{n \cdot \Sigma (x \cdot y ) – \Sigma x \cdot \Sigma y }{ n \cdot \Sigma x^{2} – \left| \Sigma x \right|^{2}}\)

\(b = \frac{ \Sigma y \cdot \Sigma x^{2} – \Sigma x \cdot \Sigma (x \cdot y) }{ n \cdot \Sigma x^{2} – \left| \Sigma x \right|^{2}}\)

Figura 8 –  Fórmulas de cálculo por regresión lineal simple por mínimos cuadrados.

De esta forma, a partir de las fórmulas de cálculo (figura 8), se obtendría:

• El valor del importe horario calculado (m) si se introducen en las fórmulas de cálculo (Figura 8) los valores obtenidos de importe (y₀) por cada valor de tiempo estimado (x₀), como la pendiente de la recta calculada.

• El valor del importe kilométrico calculado (m) si se introducen los valores obtenidos de importe (y₀) por cada valor de distancia estimada (x₀), como la pendiente de la recta calculada.

• El valor del importe inicial horario (b) si se introducen los valores obtenidos de importe (y₀) por cada valor de tiempo estimado (x₀), como ordenada en el origen de la recta calculada (por ello, este valor no siempre coincide con el importe inicial aprobado, ya sea percepción mínima o bajada de bandera, ya que depende también de la existencia o no de franquicia).

• El valor del importe inicial kilométrico (b) si se introducen los valores obtenidos de importe (y₀) por cada valor de distancia estimada (x₀), como ordenada en el origen de la recta calculada (como en el punto anterior, este valor no siempre coincide con el importe inicial aprobado, ya sea percepción mínima o bajada de bandera, ya que depende también de la existencia o no de franquicia).

Posteriormente, al valor del importe horario calculado (m) y al valor del importe kilométrico calculado (m) se les aplicaría el error máximo permitido del ± 0,2 % y del
± 2 %, respectivamente. De la misma forma, se comprobaría la desviación existente entre el valor del importe inicial horario (b) y el valor del importe inicial kilométrico (b) respecto al importe inicial aprobado, ya sea percepción mínima o bajada de bandera, (con o sin franquicia).

Es evidente que si se quisiera aplicar este modelo matemático se deberían tomar muchos más puntos de ensayo que los establecidos en la reglamentación metrológica vigente [5], para así poder obtener importes horarios y kilométricos muy cercanos a los existentes en la tarifa aprobada por la Administración Pública competente en aprobaciones tarifarias y que, además, permitiría obtener coeficientes de correlación [8] muy cercanos a la unidad.

6. Conclusiones.

Teniendo presente en todo momento su reglamentación metrológica vigente, el presente artículo ha planteado hasta ahora el funcionamiento actual de los taxímetros.

Para poder analizar una posible evolución en su programación tarifaria, se hace necesario realizar un estudio de cómo funciona la facturación de los servicios de alquiler de vehículos con conductor mediante plataformas informáticas. Consultadas las páginas web de tres conocidas plataformas, y sin entrar en profundidad sobre su funcionamiento web, se pueden observar, en general, diversos tipos de facturación de sus servicios. Entre otras:

• Un importe por kilómetro recorrido, con independencia del tiempo que dure el desplazamiento.

• Un importe por kilómetro recorrido y un importe horario.

• Un primer importe kilométrico hasta una distancia concreta y después un segundo importe kilométrico, normalmente inferior al primero, con independencia del tiempo que dure el desplazamiento.

• Un primer importe kilométrico hasta una distancia concreta y después un segundo importe kilométrico, normalmente inferior al primero, y un importe horario.

• Cualquiera de los anteriores, estableciendo o no percepciones mínimas de servicio.

Para ello, dichas plataformas utilizan aplicaciones cartográficas convencionales (por ejemplo, la presentada en la Figura 9), que establecen el camino más corto en tiempo y/o en distancia entre el punto de salida del servicio hasta el punto de destino, en función del momento del día y la situación del tráfico en tiempo real.

Evidentemente, se observan claras diferencias entre los parámetros de facturación de un servicio de transporte de pasajeros en vehículo taxi con taxímetro y los de un vehículo con licencia VTC que utiliza plataformas informáticas. Entre otras:

• El usuario del servicio de transporte de pasajeros en vehículo con licencia VTC conoce previamente el coste del servicio calculado por la plataforma, cosa que no sucede con servicios de transportes de pasajeros en vehículo taxi, donde el cliente ha de esperar al final del servicio para ver el importe final del servicio en la pantalla de visualización del taxímetro.

• El servicio de transporte de pasajeros en vehículo con licencia VTC no incorpora suplementos por el servicio, cosa que no sucede en la mayoría de servicios de transportes de pasajeros en vehículo taxi que utilizan taxímetro.

Por todo ello, y teniendo presente que un taxímetro no es más que un simple calculador, con lo que ello supone, se presentan tres posibles sistemas de programación tarifaria de los taxímetros (ello no quiere decir que no existan otros posibles sistemas) para intentar evitar cualquier tipo de discriminación que pudiera afectar a su competitividad, teniendo presente en todo momento la reglamentación metrológica vigente:

• Uno: facturando sin taxímetro, mediante aplicaciones informáticas:
  • Ya se está empezando a aplicar con algunas tarifas fijas.
  • Plantea un riesgo: si aparecen cada vez más más tarifas fijas, se pueda llegar a prescindir de los taxímetros.

• Dos: facturando con valores de importes horarios e importes kilométricos inferiores:
  • Plantea inconvenientes: los costes (licencias, combustibles, seguros, nóminas, etc.).
  • Los importes vienen regulados por las Administraciones Públicas competentes en aprobaciones tarifarias.

• Tres: facturando con programas de tarifas que hagan que el teclado de los taxímetros tenga el mínimo uso posible, es decir, un uso más racional del mismo basado en la simplificación tarifaria:
  • Ejemplos: sin suplementos, con una única tarifa urbana e interurbana, etc..

La posible evolución tecnológica del software metrológico de los taxímetros se encuentra condicionada por la reglamentación vigente que regula la comercialización y puesta en servicio de estos instrumentos. En estos momentos no se espera que, desde la Unión Europea y a corto plazo, se vuelvan a regular mediante una nueva Directiva los instrumentos de medida, incluidos los taxímetros. Ello no permite flexibilizar las estructuras tarifarias implementadas en los taxímetros. Por ello, la tercera opción presentada (facturando con programas de tarifas que hagan que el teclado de los taxímetros tenga el mínimo uso posible) podría considerar una posible estructura de programas de tarifas a implementar en los taxímetros, simplificando el sistema (lógicamente, para esta opción, los importes horarios y kilométricos deberían incorporar, de manera proporcional a su uso, el coste de los suplementos de servicio, con el objeto de no verse discriminados aún más). Una facturación más simple permitiría un funcionamiento más acorde con la facturación de las plataformas informáticas, lo que podría aumentar la confianza entre los usuarios del servicio del taxi por su simplicidad, y que últimamente son consumidores de dichas plataformas.

Por último, manifestar que el presente artículo:

• Ha tenido en todo momento presente la normativa europea vigente [4], y que se encuentra debidamente traspuesta al ordenamiento jurídico español [1] [2] [5].

• Ha pretendido desarrollar gráficamente la generación del importe de un servicio de taxi mediante el funcionamiento de un taxímetro.

• Presenta solamente a título divulgativo el sistema alternativo de valoración de los ensayos metrológicos mediante técnicas de regresión lineal simple por mínimos cuadrados.

• No ha pretendido inmiscuirse en las competencias que tienen establecidas las Administraciones Públicas competentes en materia de tarifas del servicio de taxi (Ayuntamientos, Áreas de Prestación Conjunta, Administraciones competentes en el transporte por carretera, etc.).

• No ha pretendido solucionar las posibles disputas existentes entre el colectivo del taxi y los titulares de las licencias VTC.

• Sólo ha querido vislumbrar la posibilidad de que los dos servicios de transportes de pasajeros existentes puedan facturar el servicio de la forma más parecida posible, adaptando la estructura tarifaria de los programas de los taxímetros.

7. Bibliografía

[1] Ley 32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología (BOE 309, de 23/12/2014).
https://www.boe.es/boe/dias/2014/12/23/pdfs/BOE-A-2014-13359.pdf

[2] Real Decreto 244/2016, de 3 de junio, por el que se desarrolla la Ley 32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología (BOE 137, de 07/06/2016).
https://www.boe.es/boe/dias/2016/06/07/pdfs/BOE-A-2016-5530.pdf

[3] International Recommendation OIML R 21 (2007), Taximeters – Metrological and technical requirements, test procedures and test report format.
https://www.oiml.org/en/files/pdf_r/r021-e07.pdf

[4] Directiva 2014/32/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre la armonización de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de comercialización de instrumentos de medida (DOUE L96, de 29/03/2014).
https://www.boe.es/doue/2014/096/L00149-00250.pdf

[5] Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida (BOE 47, de 24/02/2020).
https://www.boe.es/buscar/pdf/2020/BOE-A-2020-2573-consolidado.pdf

[6] Revista e-medida nº 4, de junio de 2013: “Taxímetros: su confianza mediante la metrología”. Antoni Alcaide Gavilá.
https://www.e-medida.es/numero-4/taximetros-su-confianza-mediante-la-metrologia/

[7] Guía de cuestiones a tener presentes en la definición de tarifas en el sector del taxi, del Centro Español de Metrología (referencia CML 19/2012-01 – versión 00/2011).
https://www.cem.es/sites/default/files/guia_tarifas_taxi_0.pdf

[8] Ampliación de Matemáticas y Programación. Luís Thomas Ara y Mº. E. Ríos García. Editorial Manufacturas Jean, S.A. – 1ª edición 1984.
https://datos.bne.es/persona/XX1418546.html