Alcoholímetros antiarranque y metrología legal

Manuel Izquierdo-Carrasco
Catedrático de Derecho Administrativo
Universidad de Córdoba [1] 

Resumen:

Una reciente modificación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial ha impuesto el deber de instalar alcoholímetros antiarranque en ciertos vehículos destinados al transporte colectivo de viajeros. En este trabajo se expone lo que son estos alcoholímetros, su funcionamiento y su relación con la legislación europea sobre homologación de vehículos. A partir de ahí, se estudian y ponen de manifiesto dos cuestiones. En primer lugar, la necesidad de que ese deber se complete con una regulación de las características metrológicas de este instrumento de medida y de otros aspectos vinculados con su instalación y uso. En segundo lugar, la imposibilidad de aplicar a los alcoholímetros antiarranque la vigente reglamentación metrológica sobre etilómetros, a pesar de su conexión conceptual. 

Palabras clave: alcolock, alcoholímetro antiarranque, etilómetro, seguridad vial, metrología legal

Abstract:

A recent amendment to the Law on Traffic, Circulation of Motor Vehicles and Road Safety has imposed the obligation to install breathalyzers in certain vehicles used for collective passenger transport. This paper explains what these breathalyzers are, how they work and their relationship with the European legislation on vehicle homologation. From there, two issues are studied and highlighted. Firstly, the need for this duty to be completed with a regulation of the metrological characteristics of this measuring instrument and other aspects related to its installation and use. Secondly, the impossibility of applying the current metrological regulation on ethylmeters to anti-start-up breathalyzers, in spite of their conceptual connection. 

Keywords: alcolock, alcohol interlocks, evidential breath analysers, road safety, legal metrology

I. Introducción: ¿Qué es el Alcolock?

Según datos de la Dirección General de Tráfico, de cada 100 accidentes de tráfico mortales en España, entre 30 y 50 están relacionados con el alcohol [2]. En la misma línea, la Memoria sobre Hallazgos Toxicológicos en Víctimas Mortales de Accidente de Tráfico concluye que “de 812 conductores fallecidos en accidentes de tráfico y sometidos a autopsia, 401 (49,4%) arrojaron resultados toxicológicos positivos a alcohol, drogas de abuso y psicofármacos, aisladamente o en combinación” (Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, 2021, p. 13) [3]. De manera separada por sustancia, el 34,5 % de los conductores fallecidos presentaron una concentración de alcohol en sangre igual o superior a 0,30 g/L (ibídem, p. 14). Estas cifras evidencian el alcance del problema del consumo del alcohol para la seguridad vial y explican la búsqueda por parte de los poderes públicos de mecanismos y actuaciones para intentar revertir esta situación.

Como reconoce la Comisión Europea (2016, p. 4), “la seguridad vial debe adoptar un enfoque integrado y la seguridad de los vehículos es solo uno de los factores que determinan el resultado”. Precisamente, en este trabajo nos ocuparemos de uno de los mecanismos más recientes que se ha implementado en la Unión Europea y en España vinculado con la seguridad de los vehículos y con esta finalidad: los alcoholímetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles, más conocidos con la abreviatura alcolocks (de ALCOhol interLOCKS)(BAIID, Breath Alcohol Ignition Interlock Device). Esa aproximación se hará desde el punto de vista de la metrología legal.

El alcolock se define en la Norma EN 50436-1:2014 -sobre la que volveremos más adelante- como un “dispositivo que normalmente está en estado de bloqueo cuando se instala para evitar el arranque del vehículo motor, y que puede llevarse al estado de no bloqueo solo después de la presentación y análisis de una muestra de aliento con una concentración de alcohol por debajo de un valor límite” (traducción propia de la versión en inglés). Por tanto, se trata de un dispositivo electrónico conectado con los sistemas de encendido/arranque de un vehículo a motor. Su propósito es que el conductor deba efectuar un autocontrol de alcoholemia antes de permitir el arranque. Si el resultado obtenido en esa prueba supera la tasa de alcohol etílico (etanol) en aire espirado establecida por la normativa -y que ha debido ser precargada en el dispositivo- [4], el mecanismo impide que el motor del vehículo arranque. Es un accesorio que no suele estar en los vehículos cuando estos salen de fábrica, sino que se instala con posterioridad.

A grandes rasgos, el alcolock consta de dos componentes: la parte que va unida a los circuitos eléctricos y de control del vehículo, que detecta el estado de arranque/marcha del vehículo e impide, en su caso, su arranque/encendido (la NormaUNE-EN 50436 denomina a esta parte como “unidad de control”); y la parte externa o terminal sobre la que se realiza la prueba de alcoholemia.

II. Normativa General sobre Seguridad Vial aplicable al Alcolock

1. Normativa de la Unión Europea

El Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, regula, entre otras cuestiones, lo que denomina “sistemas avanzados para los vehículos de motor”. Como novedad y siguiendo las propuestas de la Comisión Europea (2016, p. 9) [5], este reglamento impone que todos los vehículos a motor incorporen una serie de esos sistemas avanzados, entre los que se incluye la interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque (art. 6) [6].

Seguidamente, el Reglamento fija las siguientes fechas relevantes:

• Fecha de denegación de la homologación de tipo UE si el vehículo no consta de dicha interfaz: 6 de julio de 2022.
• Fecha de prohibición de la matriculación de vehículos si no constan de dicha interfaz: 7 de julio de 2024.

Debe destacarse que lo que este Reglamento impone es que los vehículos dispongan de una interfaz que permita la instalación de un alcoholímetro, pero no obliga a que dicho alcoholímetro esté instalado. Esta cuestión queda en manos de los Estados Miembros, a quienes corresponderá determinar en qué supuestos será ello necesario. Eso es lo que ha hecho recientemente España.

2. Normativa española

La Ley 18/2021, de 20 de diciembre, por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, en materia del permiso y licencia de conducción por puntos, incorpora a dicho texto refundido una Disposición adicional decimoquinta, con el título “Uso de dispositivos alcoholímetros antiarranque” y el siguiente contenido:

«A partir del 6 de julio de 2022, los vehículos de categoría M2 y M3 que dispongan de interface normalizada para la instalación de alcoholímetros antiarranque destinados al transporte de viajeros deberán disponer de alcoholímetros antiarranque. Los conductores de estos vehículos vendrán obligados a utilizar estos dispositivos de control del vehículo.»

Esta previsión se acompaña de las correspondientes modificaciones en los tipos infractores para darle un respaldo sancionador [7]. Se trata de una previsión novedosa en el derecho español, que por primera vez impone el uso de estos alcoholímetros antiarranque -el artículo 83 del Código Penal se limita a prever la facultad del juez o tribunal de imponer su uso como condicionante de la suspensión de la pena privativa de libertad-, aunque no en el derecho comparado. A este respecto, por ej., en Francia, estos dispositivos ya eran obligatorios desde 2010 para los autobuses que transportaban niños -esto es, mucho antes de que la existencia de una interfaz normalizada se introdujera como requisito para la homologación del vehículo- y desde septiembre de 2015 para todos los autobuses destinados al transporte colectivo de personas. Otros países europeos con regulaciones sobre esta cuestión son Italia, Bélgica o Polonia. 

La disposición transcrita se limita a acotar el ámbito material de aplicación del deber de disponer de alcoholímetros antiarranque. Tal acotamiento se hace en términos muy reducidos por los siguientes motivos:

a) Sólo se aplica a los vehículos de categoría M2 (vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas y cuya masa máxima no supere las 5 toneladas) y M3 (Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas y cuya masa máxima supere las 5 toneladas). A este respecto, debe destacarse que el proyecto de ley por el que se modifica el texto refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial aprobado por el Congreso y remitido al Senado [8] incluía también a los vehículos de las categorías N2 y N3 (vehículos destinados al transporte de mercancías), pero que tal referencia se eliminó en la tramitación parlamentaria [9].

b) Sólo se aplica a los vehículos que dispongan de la interfaz normalizada para la instalación del alcoholímetro. Recuérdese que, como hemos dicho un poco más arriba, dicha interfaz es obligatoria para la homologación de tipo en la UE desde julio de 2022 y que se permite la matriculación de vehículos sin dicha interfaz hasta julio de 2024. Esto es, a diferencia de lo ocurrido en otros Estados que han establecido una medida similar, aquellos vehículos destinados al transporte de viajeros que no dispongan de dicha interfaz no estarán sometidos a dicho deber. Evidentemente, esto supone dejar fuera de la medida a la inmensa mayoría de los vehículos (autobuses) que prestan el servicio de transporte colectivo de viajeros en España. Será el paso de los años lo que vaya revirtiendo paulatinamente esta situación. En fin, se ha optado por la imposición del deber en su modalidad más suave.

c) No se ha previsto la imposición del uso de estos dispositivos a aquellos conductores que hayan cometido infracciones de seguridad vial vinculadas con el consumo de alcohol [10]. Debe tenerse en cuenta que este instrumento se desarrolló inicialmente en EE.UU. -en 1970- y Canadá con esta finalidad. También en países de la Unión Europea, por ej., en Francia [11], se ha regulado su uso en este contexto [12].

III. Normativa Técnica Aplicable

El mencionado Reglamento (UE) 2019/2144, de manera congruente con su objeto -homologación del vehículo-, se ocupa de los requisitos técnicos que debe cumplir la interfaz para la conexión del alcoholímetro antiarranque, pero no del alcoholímetro en sí mismo. En lo relativo a esos requisitos técnicos de la interfaz, este reglamento se remite a lo siguiente:

a) La Norma EN 50436:2016

Esta norma aprobada por el CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica) [13] es considerada como una de las más rigurosas y completas del mundo [14] (Ecorys, 2014) y consta de distintas partes. Algunas de esas partes tratan específicamente de la interfaz para la conexión -que es de lo que se ocupa el Reglamento (UE) 2019/2144-, pero también existen otras que se refieren al propio alcoholímetro (en particular, las partes 1 y 2 -la primera para alcoholímetros que se utilicen en programas contra infractores por conducción bajo los efectos del alcohol; y la segunda para un uso preventivo general, por ej., para ser utilizado por los conductores de autobuses [15]). En principio, estas otras partes no estarían amparadas por esta remisión que, repetimos, se refiere a la interfaz y no al alcoholímetro. No obstante, al final, la situación es algo confusa pues el Reglamento Delegado (UE) 2021/1243 de la Comisión, de 19 de abril de 2021, por el que se completa el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de disposiciones de aplicación sobre la interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque en los vehículos de motor y por el que se modifica el anexo II de dicho Reglamento, dispone en los requisitos técnicos de su Anexo que “La interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque permitirá la instalación o retroadaptación de un alcoholímetro antiarranque conforme con las Normas europeas EN 50436-1:2014 o EN 50436-2:2014+A1:2015”. Esto es, la interfaz debe ser válida no para cualquier potencial alcoholímetro sino, en particular, para el regulado por dicha norma, por lo que, a fin de cuentas, también se le está dando un respaldo normativo indirecto a las partes relativas al alcoholímetro.

La Asociación Española de Normalización (antes AENOR, ahora UNE), que consta de un Comité Técnico de Normalización específico sobre Etilómetros (sic) de bloqueo de encendido de vehículos (CTN 209/SC 116-2), ha ratificado sus distintas partes [16]:

– UNE-EN 50436-4:2022. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 4: Conexión e interfaz digital entre el alcoholímetro y el vehículo. (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en septiembre de 2022.)

– UNE-EN 50436-4:2019. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 4: Conectores para la conexión eléctrica entre el alcoholímetro y el vehículo. (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en marzo de 2019.)

– UNE-EN 50436-7:2016. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 7: Documento de instalación (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en febrero de 2017.)

– UNE-EN 50436-3:2016. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 3: Guía para autoridades, toma de decisiones, compradores y usuarios (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en febrero de 2017.)

– UNE-EN 50436-6:2015. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 6: Seguridad de los datos. (Ratificada por AENOR en abril de 2015.)

– UNE-EN 50436-2:2014/A1:2015. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 2: Instrumentos equipados de una boquilla y que miden la tasa de alcoholemia del aire espirado, para uso preventivo general. (Ratificada por AENOR en abril de 2015.)

– UNE-EN 50436-2:2014. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 2: Instrumentos equipados de una boquilla y que miden la tasa de alcoholemia del aire espirado, para uso preventivo general. (Ratificada por AENOR en marzo de 2014.)

– UNE-EN 50436-1:2014. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 1: Instrumentos para programas contra infractores por conducción bajo los efectos del alcohol. (Ratificada por AENOR en marzo de 2014.)

b) Los actos delegados que adopte la Comisión ex art. 6 Reglamento (UE) 2019/2144 y que contengan normas detalladas sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de vehículos con respecto a esos sistemas avanzados. Con esta base se ha aprobado el Reglamento Delegado (UE) 2021/1243 de la Comisión, de 19 de abril de 2021, por el que se completa el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de disposiciones de aplicación sobre la interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque en los vehículos de motor y por el que se modifica el anexo II de dicho Reglamento.

c) Los actos de ejecución que adopte la Comisión ex art. 4 Reglamento (UE) 2019/2144 y que contengan las disposiciones relativas a procedimientos uniformes y especificaciones técnicas para la homologación de tipo de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes.

IV. El alcoholímetro antiarranque como instrumento de medida, lagunas normativas y su relación con la regulación metrológica sobre etilómetros

Hoy en día, no hay ninguna normativa obligatoria española que regule las características que deben cumplir estos alcoholímetros, quién puede instalarlos, sus requisitos de verificación periódica, etc. Como se dijo más arriba, otros países, como Francia, que han establecido deberes de utilización similares al que establece la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, sí han regulado estas cuestiones. No es congruente ni tiene sentido imponer el deber de instalar y utilizar este tipo de alcoholímetros y no regular a renglón seguido sus características y toda otra serie de cuestiones relacionadas. Esto genera una indeseable situación de inseguridad jurídica que debería resolverse lo antes posible -bien es cierto que, como se dijo, inicialmente, la relevancia práctica real de dicho deber va a ser muy reducida-. En principio, a falta de esa normativa, se podría acudir a las partes correspondientes de la mencionada Norma UNE-EN 50436. No obstante, al menos, se necesitaría una remisión expresa a dicha norma técnica y, en cualquier caso, ésta no cubre todos los aspectos que deberían regularse.

El art. 8 de la Ley 32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología, dispone que  “Los instrumentos, medios, materiales de referencia, sistemas de medida y programas informáticos que sirvan para medir o contar y que sean utilizados por razones de interés público, salud y seguridad pública, orden público, protección del medio ambiente, protección o información a los consumidores y usuarios, recaudación de tributos, cálculo de aranceles, cánones, sanciones administrativas, realización de peritajes judiciales, establecimiento de las garantías básicas para un comercio leal, y todas aquellas que se determinen con carácter reglamentario, estarán sometidos al control metrológico del Estado en los términos que se establezca en su reglamentación específica”. De esta previsión cabe destacar dos aspectos:

– Que el sometimiento al control metrológico del Estado [17] es un deber para las autoridades competentes -en concreto, el Gobierno de la Nación y el Ministerio con competencias en metrología- siempre que el instrumento/objeto corresponda con el supuesto de hecho recogido en el precepto.

– Que la tipología y características de ese control metrológico deben regularse en una norma de carácter reglamentario.

A este respecto, no cabe duda de que el alcoholímetro antiarranque encaja perfectamente en los instrumentos o sistemas que sirven para medir (en este caso, la concentración de alcohol etílico -etanol- en el aire espirado) y que son utilizados por una clara razón de interés público, como es la seguridad vial, y que incluso podría conectarse con la finalidad de seguridad pública -que es más amplia que la de seguridad ciudadana-.

A partir de esa constatación, las mencionadas autoridades competentes deberían proceder a aprobar una norma de rango reglamentario donde se regulara la tipología y alcance de ese control metrológico, eliminando así las lagunas que antes pusimos de manifiesto. A este respecto, debe tenerse en cuenta que este tipo de dispositivos carecen de una legislación armonizada en el ámbito de la Unión Europea -la Directiva 2014/32/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre la armonización de las legislaciones de los Estados miembros en materia de comercialización de instrumentos de medida, no los regula ni tampoco los etilómetros a los que se refiere la reglamentación metrológica española de la que nos ocuparemos inmediatamente-.

Llegados a este punto, debemos analizar si estos alcoholímetros encajan en la regulación metrológica existente sobre etilómetros y, por tanto, esa fuera la normativa aplicable sin hacer necesario la aprobación de una nueva reglamentación. Adelantamos que la respuesta es negativa.

En primer lugar, debemos poner de manifiesto un cierto caos terminológico. Las mencionadas normas EN de la serie 50436 llevan por título en inglés “alcohol interlocks”, que ha sido traducido al español por la Asociación Española de Normalización como “Alcoholímetros” y en Francia como “Ethylotests antidémarrage”. Por su parte, la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida, dedica su anexo XIII a lo que denomina “etilómetros”. A este respecto, deben realizarse dos comentarios. El primero, es que el Diccionario de la Lengua Española de la Real Academia sólo reconoce la palabra “alcoholímetro”, pero no “etilómetro”. A este respecto, históricamente, en España existió una reglamentación metrológica relativa expresamente a los alcoholímetros, aunque con una funcionalidad bien distinta [18]. El segundo comentario, es que etimológicamente ambas tienen el mismo origen: por un lado, metro; y por otro, alcohol etílico (una coge la primera y la otra la segunda, pues es claro que los etilómetros no miden el etilo en el aire sino el alcohol etílico). El mencionado anexo XIII de la Orden ICT/155/2020, a la hora de establecer los requisitos esenciales específicos para los etilómetros, se remite expresamente a la Recomendación OIML R 126. Pues bien, en inglés, esa Recomendación -que dispone de una edición de 2021- lleva por título “Evidential breath analysers” (“Analizadores evidenciales de aliento”) y en francés “Ethylomètres” -que es de donde el legislador español parece haber cogido la palabra [19]. Algunos Estados de habla española han traducido el título de esa Recomendación como “Alcoholímetros probatorios”. Además, en el control del tráfico se distingue entre el alcoholímetro (el que el agente de tráfico utiliza en un primer momento, que muestra el resultado en la pantalla durante unos instantes y que no está sometido a reglamentación metrológica) y el etilómetro (el que se utiliza tras haber obtenido un positivo en un alcoholímetro, dispone de la posibilidad de imprimir los resultados con unos determinados datos y tiene una exactitud conocida al estar sometido a reglamentación metrológica). En fin, que se han utilizado dos palabras etimológicamente sinónimas para referirse a dos instrumentos de medida que miden el mismo analito aunque en contextos distintos, generando un panorama confuso tan criticable en ámbitos sometidos a normalización. Y por si no fuera suficiente, también podemos mencionar la Norma UNE-EN 15964 que regula los “etilotest”.

Posiblemente, la Orden ICT/155/2020 era consciente de esta situación y quizás por ello inicialmente huye de ambas palabras y da como título al Anexo XIII el de “Instrumentos destinados a medir la concentración de alcohol en el aire espirado” -título que se ajusta perfectamente a la definición de alcoholímetro que ofrece la Real Academia-. A renglón seguido, este anexo define los etilómetros como “aquellos instrumentos destinados a medir la concentración de alcohol en el aire espirado… que se utilicen como medio para la imposición de sanciones, realización de pruebas judiciales o aplicación de normas o reglamentaciones que obliguen a su uso”. Los instrumentos que ahora nos ocupan encajarían en esa definición pues hay una norma -la Ley de Tráfico y Seguridad Vial- que obliga a su uso. El problema está en que ese anexo establece unos requisitos esenciales específicos para los etilómetros que son incompatibles con estos dispositivos, por ej., que el etilómetro debe estar equipado de un dispositivo de impresión y los datos impresos que debe incluir como mínimo [20]. Se trata de una regulación absolutamente condicionada por el uso del instrumento para la detección y persecución de la infracción administrativa consistente en la conducción con tasas de alcohol superiores a las reglamentariamente fijadas.

Por tanto, la normativa metrológica de los denominados etilómetros no es aplicable a esos instrumentos de medida del alcohol en el aire espirado que deben conectarse a la interfaz normalizada del vehículo y que la normativa denomina alcoholímetros antiarranque, pero no porque no entre en la definición inicial que la reglamentación metrológica ofrece de etilómetro sino porque es absolutamente inviable atendiendo a los requisitos esenciales de carácter metrológico que esa reglamentación exige.

V. Conclusiones

Con base en todo lo expuesto, se puede concluir que es necesario regular las características metrológicas y otras cuestiones vinculadas con los alcoholímetros antiarranque. A este respecto, debe tenerse en cuenta que este tipo de dispositivos carecen de una legislación metrológica armonizada en la Unión Europea, aunque, como se expuso, la legislación europea sobre homologación de vehículos obliga a que esa regulación deba tomar necesariamente como referente lo establecido en la Norma UNE-EN 50436 -en particular, en lo que en la actualidad es su parte 2-.

A partir de ahí, habrá que valorar si lo que procede es la modificación del Anexo XIII de la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, relativo a “Instrumentos destinados a medir la concentración de alcohol en el aire espirado”, adaptando esa regulación a esta nueva funcionalidad; o la aprobación de una reglamentación metrológica específica. En esa decisión, más allá de cuestiones de política o técnica normativa, debe jugar un papel esencial el análisis de la compatibilidad técnica entre lo establecido, por un lado, en la Norma UNE-EN 50436 y, por otro, en la Recomendación OIML R 126 (“Analizadores evidenciales de aliento”), pero eso es una cuestión que excede del objeto de este trabajo.

VI. Referencias

[1] Proyecto de investigación Excelencia 00903 (Junta de Andalucía). Grupo de Investigación SEJ-196.

[2] https://pnsd.sanidad.gob.es › Alcohol_conduccion

[3] La memoria parte de los resultados de 812 conductores y 180 peatones fallecidos en accidentes de tráfico durante el año 2021 a los que se realizaron pruebas post-mortem. Eso supone casi la totalidad de los fallecidos, pues los datos oficiales de fallecidos para ese año son 1004 (https://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2022/01ENERO/0107-Balance-prov-accidentalidad-2021.shtml)

[4] 0,25 mg/L para los conductores en general y 0,15 mg/L para los conductores noveles y profesionales (ex art. 20 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo)

[5] En el mencionado Informe “Salvar vidas: impulsar la seguridad de los vehículos en la UE”, la Comisión Europea incluye entre las “cuestiones clave que hay que abordar en la revisión y posible actualización de normativas”, la normalización de la interfaz del dispositivo de bloqueo de encendido en caso de consumo de alcohol. En cualquier caso, resulta un tanto sorprendente que la Comisión incluya esta interfaz entre las medidas de seguridad pasiva (aquellas destinadas a paliar las consecuencias de los accidentes, como las pruebas de impacto lateral o trasero) y no entre las medidas de seguridad activa (aquellas destinadas a evitar accidentes, como la detección de somnolencia o distracción del conductor).

Por su parte, un estudio de la viabilidad, costes, beneficios y análisis coste/beneficio de esta medida, con referencia a distintos trabajos publicados al respecto (Hynd, D. y otros, 2015, pp. 424-ss.)

[6] En estudios previos, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) indicó que, en lugar de una interfaz estándar, sería preferible que todos los fabricantes proporcionaran a los instaladores autorizados información normalizada sobre cómo se puede instalar un sistema antiarranque en sus vehículos, a fin de reducir el potencial de explotación no intencionada de una interfaz estándar (Hynd, D. y otros, 2015, pp. 13 y 68). También se han discutido los riesgos vinculados con la posibilidad de ciberataques que esta interfaz podría abrir.
[7] Se añade una nueva infracción muy grave en el art. 77 consistente en “incumplir las normas sobre el uso de los alcoholímetros antiarranque” (letra w). A pesar de que los datos con los resultados quedan archivados en el dispositivo, la normativa no tipifica como infracción administrativa ni encaja en el tipo antes reproducido el hecho de que el conductor supere la tasa de alcohol y, por tanto, el vehículo no arranque. Además, esa conducta tampoco se podría encuadrar en la infracción consistente en “conducir con tasas de alcohol superiores…” por la sencilla razón de que no habría habido conducción pues el vehículo no habría arrancado. Cosa distinta es que de esa conducta pudiera derivar, en su caso, responsabilidades disciplinarias de carácter laboral del trabajador frente a su empresa.

[8] 621/000031. Cong. Diputados, Serie A, núm. 50, Núm. exp. 121/000050. Boletín Oficial de las Cortes Generales, Senado, XIV Legislatura, n.º 243, de 15 de octubre de 2021.

[9] Una enmienda del Grupo Parlamentario Socialista, que afirma que es a iniciativa de la Dirección General de Tráfico (¡!), propuso la eliminación de cualquier referencia a los vehículos de categoría N2 y N3 con la siguiente motivación: “Al contrario que el sector de transporte de viajeros por carretera, el sector de transporte de mercancías no ha demandado ni directamente, ni a través de Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), la incorporación de dispositivos alcoholímetros antiarranque a los vehículos N2 y N3.

La instalación de estos dispositivos supone un elevado coste que en las actuales circunstancias económicas las empresas de transporte de mercancías por carretera probablemente no están en condiciones de afrontar. Ello sin mencionar los costes derivados del mantenimiento de estos dispositivos que son instrumentos de precisión y que requieren de calibración periódica.

El sector de transporte de mercancías por carretera es un sector estratégico, delicado y sensible y una medida de esta naturaleza no debería plantearse sin consultar al CNTC.” (BOCG. Senado, apartado I, núm. 251-2397, de 08/11/2021)

[10] Sobre las evidencias científicas de la eficacia del uso de etilómetros antiarranque en estos supuestos, con datos referidos a 2005, se calcula que “si todos los conductores sancionados por conducir con un nivel de alcoholemia superior al permitido debieran instalar un alcolock en su vehículo podrían salvarse en España unas 115 vidas; el número de heridos graves se reduciría en 568 y en 2.885 el número de heridos leves.” (Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil, 2007, sin paginación). También contiene abundantes referencias a estudios sobre los resultados de la implementación de estos dispositivos (Bax, C., y otros, 2001).

[11] Vid. Décret nº 2018-795, du 17 septembre 2018, relatif à la sécurité routière, que contiene una sección completa, con el título “Usage du dispositif homologué d’antidémarrage par éthylotest électronique”, que modifica diversos preceptos del Código de la Circulación (“Code de la route”), previendo que el Prefecto pueda restringir el derecho de conducir de un conductor que haya cometido ciertas infracciones vinculadas con el consumo de alcohol a hacerlo exclusivamente en vehículos equipados de un dispositivo homologado de antiarranque por “éthylotest électronique”. También resulta de interés el Décret n° 2011-1661 du 28 novembre 2011 relatif aux dispositifs d’antidémarrage par éthylotest électronique, donde se regulan cuestiones vinculadas tanto de la homologación de estos dispositivos y sus verificaciones, como de los sujetos habilitados para su instalación.

[12] El primer programa piloto de uso del alcoblock con esta finalidad en la Unión Europea fue en Suecia en 1999 (Ecorys, 2014, p. 41). También se citan experiencias en Finlandia, Países Bajos y Bélgica.

[13] Entidad reconocida como organización europea de normalización en el Anexo I del Reglamento (UE) n.º 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre la normalización europea.

[14] Un análisis de otras normas técnicas, en particular, estadounidenses y canadienses, aplicables a estos dispositivos (Bax, C., y otros, 2001, pp. 19-ss.)

[15] Téngase en cuenta que en la actualidad se está tramitando un proyecto de norma que refunde ambos usos. PNE-prEN 50436-1. Alcoholímetros. Métodos de ensayo y requisitos de funcionamiento. Parte 1: Instrumentos equipados de una boquilla y que miden la tasa de alcoholemia del aire expirado, para programas contra infractores por conducción bajo los efectos del alcohol y para uso preventivo general.

[16] Téngase en cuenta que, en virtud de los compromisos internacionales asumidos por la Asociación Española de Normalización, una norma europea -norma EN- publicada debe tener el estatus de norma nacional -norma UNE-, e igualmente también existe la obligación de retirar cualquier norma nacional que entre en conflicto con ella. Esto garantiza que un fabricante tenga un acceso más fácil al mercado de todos los países miembros al aplicar las normas europeas.

[17] Un análisis crítico de la definición que ofrece el art. 7 de la Ley de Metrología de este control metrológico del Estado (Izquierdo Carrasco, 2015, p. 76). Igualmente, sobre este concepto, su distinción de otras figuras y sus fases (Izquierdo Carrasco, 2018, pp. 2000-2003).

[18] Orden de 28 de diciembre de 1988, del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, por la que se regulan los alcoholímetros, aerómetros para alcohol y tablas alcoholimétricas.

[19] En cualquier caso, en el Diccionario de la Academia Francesa tampoco se recoge esa palabra. Consulta disponible on line en https://www.dictionnaire-academie.fr/

[20] La Recomendación OIML R 126 no impone esa exigencia, aunque prevé que las autoridades nacionales puedan hacerlo. También se incluyen en ese anexo otras prescripciones, por ej., la relativa al ciclo de medida o las exigencias de exactitud, que habría que valorar su adaptación a este uso.

VII. Bibliografía:

– Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001). Alcohol Interlock Implementation in the European Union: Feasibility Study. SWOV Institute for Road Safety Research.

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